Последний бой младшего лейтенанта Ташлыкова

[Raid]

Последний бой младшего лейтенанта Ташлыкова



Герман Сакс,
Антон и Роман Красильниковы.
Фото авторов.
Рассказывает Антон Красильников.

Осень 2006 года выдалась в Санкт-Петербурге и окрестностях мягкой и теплой. Погода радовала поисковиков и дачников дневным солнцем и отсутствием ночных заморозков. Сезон полевых поисковых работ закрывать было рано и поэтому в конце октября я и Александр Заглазеев, мой университетский однокашник, состоявший в то время в нашем отряде, решили поехать на выходные под Выборг – отдохнуть на природе, а заодно проверить на наличие незахороненных останков солдат найденные ранее Александром позиции нашей пехоты. В субботу, рано с утра, мы на машине Александра выехали в Смирново, где располагался дачный участок, принадлежащий его дяде. Садоводство, в котором находится участок, стоит на юго-западном берегу Смирновского озера, протянувшегося с запада на восток более чем на три километра и имеющего среднюю ширину около четырехсот метров. План предстоящей работы был довольно прост: добраться до дачи, взять лодку и, переправившись на северо-восточный берег озера, приступить к поиску.
Забросив в лодку металлоискатель и пару лопат, мы отчалили от деревянной пристани. Погода стояла отличная, мы шли вдоль береговой линии, держась от нее на расстоянии пятидесяти – ста метров. Проходя мимо одного из небольших мысов, вдающихся в озеро, Александр обратил на него мое внимание: «Видишь вот этот мысок?» – спросил он – «Здесь у нас лежит самолет. Можем пристать к берегу и посмотреть на него». Я в это время был занят мыслями о предстоящем обследовании стрелковых позиций, но на предложение посмотреть место падения самолета согласился. Причалив к оконечности мыса, мы сошли на берег. Как и везде вокруг, грунт здесь был очень каменистым. «Если самолет упал прямо на мыс, то от него, наверное, уже ничего не осталось, все растащили на металлолом» – подумал я. На мысу росло несколько старых, диаметром около полуметра, сосен и несколько молодых берез. Мыс был действительно небольшим – метров тридцать в длину и метров семь в ширину. Примерно в десяти метрах от его оконечности в воде виднелись какие-то металлические конструкции. Подойдя поближе, я понял, что возле берега лежат стойки шасси самолета. Однако, осмотревшись кругом, я не заметил ни каких-либо других его частей, ни воронки от падения. Стало ясно, что самолет упал в озеро. «Ладно, не будем терять времени» – сказал я – «Разберемся с этим в другой раз».
В тот день на позициях нам не удалось обнаружить ничего интересного. Изредка попадавшиеся винтовочные гильзы и снарядные осколки говорили о том, что если в том месте и были бои, то очень скоротечные. На следующий день мы уехали обратно в город, и на какое-то время самолет в Смирновском озере отошел в моей памяти на второй план.
В конце ноября того же года я разговаривал с Германом Саксом, командиром поисковой группы «Безымянная». По какому-то поводу разговор у нас зашел про авиацию, и я упомянул про виденные мной фрагменты самолета. Германа эта информация заинтересовала, и мы договорились в ближайшие после разговора выходные съездить на озеро и посмотреть все более подробно.
Выехать на место нам удалось только в воскресенье, 3 декабря. Хотя снег еще не выпал, и температура воздуха была по-прежнему положительной, погода стояла очень сырой из-за висевшей в воздухе мелкой мороси. В машине нас было четверо: я, Герман, Александр Беляков, опытный водолаз, член поисковой группы «Безымянная», и его сын. Проехать на машине до места нахождения самолета не получилось: метров за восемьсот от берега озера старая дорога упирается в развалины финского хутора и далее совершенно отсутствует. При попытке форсировать протекающий рядом с хутором ручей машина завязла. Герман и сын Александра остались возиться с лебедкой, а мы вдвоем с Александром, взяв принадлежащие ему водолазное оборудование и надувную лодку, пошли по направлению к мысу. При этом я был не уверен в том, что смогу обнаружить место падения самолета, ведь я видел его всего один раз, и то, только со стороны озера. Так и вышло: на месте я не смог точно указать, к какому из видневшихся поблизости и практически одинаковых на вид мысов мы причаливали полтора месяца назад. Тем не менее, Александр решил обследовать дно в округе. Он надел гидрокостюм с аквалангом и полез в воду, в то время как я пытался следить за его перемещениями, курсируя вдоль берега на лодке. Он находился под водой около сорока минут, но ему так и не удалось ничего обнаружить. Собрав оборудование, мы пошли обратно к машине. Герман к моменту нашего появления уже вытащил ее из ручья и занимался обследованием прилегающей к хутору местности с помощью металлоискателя. Не солоно хлебавши, мы уехали в город.
Для подготовки следующей экспедиции мне пришлось попросить Александра Заглазеева еще раз съездить в Смирново с тем, чтобы он показал известный ему подход к мысу со стороны берега. 4 января 2007 года мы вновь были на озере. Оказалось, что в прошлый раз мы не дошли до места падения самолета всего около сотни метров. Озеро уже покрылось льдом, но мне удалось сфотографировать вмерзшие в него стойки шасси. Теперь я мог убедить товарищей в том, что самолет в озере действительно существует и немного реабилитироваться за предшествующую неудачу...

Рассказывает Герман Сакс.

В январе 2007 года ко мне на работу зашли Антон и Роман Красильниковы. Молча, с чувством глубокого удовлетворения, они положили на стол несколько фотографий и замерли, скрестив руки на груди. На фото было изображение каких-то ржавых труб, торчащих из-под снега на фоне озера. «Что это?», - спросил я. «Самолет», - утвердительно ответили ребята. Я просмотрел фото еще раз. На самолет это было похоже мало, с таким же успехом это могло быть и рамой от мотоцикла или обломками тележки садовода. Но вода камень точит. Поддавшись на уговоры братьев и, составив примерный график работ с нашим водолазом Александром, я занялся согласованием заявки на проведение поисковых работ на берегу озера Реполан-ярви (Смирновское). На место выехали в мае, на двух машинах. Долго расчищали от упавших за зиму деревьев раскисшую дорогу. Намучавшись с «Нивой-шевроле», не желавшей ехать по свежеоттаявшему полю, бросили машины на поляне у бывшего финского хутора. Стали искать оптимальный подход к озеру, продираясь сквозь дремучий ельник, растущий на гранитных грядах. Несколько раз, сбившись с пути, Антон вывел нас к заветному мысу. На мысу лежали обломки стойки шасси, явно вытащенные из озера несколько лет назад. На небольшой глубине виднелись фрагменты самолетного дюраля и деревянные конструкции. Обрядив Сашу в водолазный костюм, мы стали с увлечением наблюдать за его погружением. Хотя вовсю светило солнце, вода в озере была еще ледяной, и я не на шутку тревожился за здоровье товарища. В ходе первых погружений было установлено местонахождение двигателя, поднято на поверхность несколько помятых снарядов от авиационной пушки ШВАК, изготовленных в 1943 году, деревянная часть крыла самолета, несколько дюралевых листов с маркировкой на английском языке.
В результате выезда было уточнено место падения самолета, вид двигателя, а соответственно и класс боевой машины, принадлежность к Советским ВВС, примерное время крушения. Стало так же очевидно, что без серьезной подготовки, оборудования и благоприятной погоды этот объект нам не по зубам. Остался не выясненным главный вопрос – спасся ли пилот самолета или погиб.
В июле 2007 года, собрав все необходимое оборудование, мы выехали на озеро. Нужно было подвезти инструменты как можно ближе к берегу. Дорога, то пересекающая скальные выступы, то ныряющая в заболоченные низины, суше не стала. Мало того, она сплошь заросла камышом и осокой, а на полях двухметровым иван-чаем. Я всерьез опасался за свой допотопный «Москвич», под крышу набитый вещами, но, к счастью, все обошлось лишь вмятиной на глушителе. С ходу удалось даже форсировать злополучный ручей и проехать за дальнее поле к самой кромке леса, спрятав машины за старой финской яблоней. Лагерь разбили прямо на мысу. Место оказалось чрезвычайно удачным. Вокруг вода, нагромождения гранитных валунов и узенький проход к лесу, просматриваемый с озера. Я много где побывал в поисковых экспедициях, мы стояли и в лесу, и на полях и в заброшенных деревнях. Но такого комфорта и уюта как на Реполан-ярви я не припомню. Дров сколько хочешь, кругом чистая вода, грибы и ягоды прямо у палаток, каждый вечер свежепойманная рыба, в общем - курорт. Ребята из отряда «Варяг-2» занялись двигателем. Они стояли по плечи в воде и периодически погружались с годовой, чтобы доставать камни. Мы с Семеновым Андреем, подъехавшим позже и оставившим свою «девятку» в двух километрах от лагеря, накачали надувную лодку и пытались найти крупные фрагменты боевой машины с помощью эхолота. Ничего путного из этого не вышло. Тем временем на дне небольшой бухты образованной мысом Александр Беляков обнаружил авиационную пушку. Зацепив ее тросом, с помощью ручной лебедки вытащили на берег. Пушка была погнута от удара о каменистое дно, номер ее не читался. Но, благодаря находке, стало понятно, где искать остальные обломки. Тем временем из-под двигателя были извлечены фрагменты головы пилота и пуговица от гимнастерки с пятиконечной звездой, а также исковерканная плата от часов. Стало ясно, что пилот не успел покинуть самолет до падения. Двигатель в этот раз вытащить не удалось.
В последующие выезды к нам присоединились молодые ребята Павел и Богдан из отряда «Восток». В конце-концов, в один из дней, мотор сдался, и мы смогли узнать номер самолета и имя пилота, не вернувшегося с боевого задания. Осталось главное – найти и извлечь из воды останки человека.
Для этого через бухту натянули веревку, а к лодке, чтобы ее не сносило ветром, приспособили два якоря. В жестяном ведре насверлили множество мелких отверстий и привязали к нему веревку. Чтобы ведро тонуло, на дно положили крупный камень. Лодка жестко закреплена на веревке и якорях, водолаз собирает донный грунт в ведро, поднимаемое на борт, а на поверхности содержимое ведра промывается от ила. Находки и костные останки складываются в лодку, а грунт вывозится за пределы бухты.
Как только в ведре на третий подъем ничего не обнаруживается, перемещаем лодку по веревке на полметра дальше и продолжаем чистить дно на следующем участке. Таким образом, в 30 метрах от двигателя, на глубине трех с половиной метров, в ведре стали попадаться приборы и фрагменты бронеспинки кабины пилота. Стало понятно, что лодка находится над обломками кабины пилота. Примерно через час работы из воды показались педали управления и застрявшая в них нога летчика, обутая в сапог. Затем на поверхность были извлечены фрагменты поясного ремня с брезентовым планшетом и кости грудной клетки с позвоночником. В планшете лежал целлулоидный треугольник, логарифмическая линейка и расплывшаяся полетная карта. Потом подняли сиденье с парашютом и костями таза, пробитое в трех местах авиационными снарядами.
Среди обломков самолета были обнаружены два баллона для примитивного подводного аппарата послевоенного производства. Видимо много лет назад кто-то уже погружался к обломкам самолета, но останки летчика наших предшественников интересовали мало.
В середине августа, когда дно бухты было полностью, в буквальном смысле, просеяно через пальцы, и перестали попадаться какие-либо находки, работы по подъему самолета было решено прекратить.
Наша экспедиция получила большую огласку. В «Выборгских ведомостях» опубликовали статью о нашей работе, а я, сидя в лодке, по телефону давал «интервью». Посетили нас и корреспонденты телеканала СТО, не только мучившие нас дублями, но и помогавшие нам перетаскивать тяжелое снаряжение от машин к лагерю. Выборгская администрация поздравила нас с успехом, поинтересовавшись, однако состоянием боевой машины. Получив ответ, что самолет полностью разрушен при падении, чиновники успокоились.
20-мм пушка ШВАК, деформированная при падении, была передана нами на вечное хранение в фонды Военно-Морского музея.

Рассказывает Роман Красильников.

При проведении поисковых работ на местах падения самолетов очень важно найти любую деталь, на которой был бы нанесен номер машины, с помощью которого можно установить принадлежность самолета к той или иной воинской части, а также выяснить судьбу летчика. Такими номерами являются заводской номер самолета, или номер его двигателя.
Так как во время первого обследования места падения самолета Александр Беляков обнаружил его двигатель, было решено, что основной задачей нашего отряда будет его подъем из озера. Двигатель находился в нескольких метрах от берега, на глубине около полутора метров. В результате удара самолета о дно он практически полностью погрузился в грунт пропеллером вертикально вниз, что говорило о том, что падение самолета было неуправляемым. Данное обстоятельство серьезно затрудняло работы по извлечению двигателя, так как ил, перемешанный с крупными, весом в несколько килограммов каждый, камнями, плотно его «засосал».
Осмотр двигателя показал, что ранее его уже пытались вытащить на берег: вокруг его выступающей над грунтом части были намотаны толстые стальные тросы, часть из которых была оборвана. Наша попытка достать двигатель подобным образом также закончилась неудачей – сосна в полметра обхватом, за которую мы завели трос с лебедкой, начала крениться, а трос натянулся до такой степени, что угрожал лопнуть. Тогда было принято решение обкапывать двигатель прямо в воде, периодически совершая попытки стронуть его с места.
Последующие несколько выходных были посвящены реализации этой задачи. Как только мы начали работы, рядом с двигателем нам стали попадаться части самолета и его боекомплекта. Но самое главное, практически сразу были найдены несколько фрагментов человеческого черепа. Если до этого момента было еще не ясно, погиб ли летчик вместе с машиной или ему удалось спастись, то после, все сомнения отпали. Стало понятно, что работать надо с особой тщательностью, чтобы ничего не пропустить. Для этого была разработана следующая схема работы: возле двигателя одновременно работают двое участников экспедиции. Один из них обкапывает двигатель, а извлекаемый грунт загружает в ведро, находящееся в руках второго. После наполнения ведра, оно выносится на берег, где двое других поисковиков перебирают грунт в поисках останков летчика и его личных вещей. От нашего отряда участие в этой работе принимали Андрей Прошин (трагически погибший летом 2009 года), Михаил Маяцкий и я с братом.
Наконец, 21 июля двигатель, освобожденный к тому времени более чем на две трети своей длины, удалось сдернуть с места с помощью двух лебедок. После этого он довольно просто был вытащен на берег и тщательно осмотрен в целях поиска его заводского номера. Для этого в первую очередь был снят нагар с рабочих поверхностей тех поршней, до которых можно было добраться. Нам была известна схема маркировки поршней двигателя М-62, которая, как оказалось, совпадает со схемой маркировки поршней двигателя М-82 ФН. На всех поршнях и на корпусе двигателя был выбит его номер – 82111237.
После прочтения номера, Герман связался с Константином Тарасовым, поисковиком, активно ведущим архивные исследования и обладающим большой базой данных о погибших во время Великой Отечественной войны советских самолетах. Вскоре стало известно, что данный двигатель был установлен на самолет
Ла-5 ФН. На этом самолете 26 июня 1944 года совершал свой последний боевой вылет младший лейтенант 159 истребительного авиаполка Ташлыков Николай Васильевич 1922 года рождения. До момента гибели он успел принять участие в 50 боевых вылетах и 26 воздушных боях, в которых сбил лично 1 самолет противника. После завершения работ по подъему обломков самолета двигатель АШ-82 № 82111237 был вывезен с озера поисковым объединением «Северо-запад» и занял почетное место в экспозиции Музея военной археологии на Петровском острове в Санкт-Петербурге.

Благодаря архивным исследованиям Ильи Прокофьева, бывшего в то время руководителем фонда поисковых отрядов Ленинградской области, стали известны подробности воздушного боя, в котором погиб Николай Васильевич. После довольно успешного начала наступления войск 21 и 23 армий Ленинградского фронта на Карельском перешейке и взятия 20 июня города-крепости Выборг, бои на этом направлении приняли затяжной характер. Финская армия, оправившись от первого удара, перешла к активной обороне севернее Выборга и далее по Вуоксинской водной системе. Особенно ожесточенные сражения развернулись северо-восточнее Выборга, где скалистый ландшафт местности лишал Красную Армию основного преимущества – использования массированных танковых ударов. Активизировалась и вражеская авиация. На Карельский перешеек были переброшены несколько немецких истребительных и бомбардировочных соединений.
26 июня 1944 года для прикрытия наземных войск в районе станции Тали была поднята четверка истребителей Ла-5 под командованием заместителя командира эскадрильи 159 истребительного авиаполка, старшего лейтенанта Серова Владимира Георгиевича – одного из самых результативных летчиков-истребителей Ленинградского фронта, сбившего к тому времени 38 самолетов противника лично и 6 в составе группы. В период с 14:10 по 15:05, при патрулировании в районе Хейниоки на высоте 600 метров, группа встретила 4 самолета Ме-109, предположительно принадлежавших 34 истребительной эскадрилье финских ВВС. Противник шел на встречных курсах с набором высоты. Серов принял решение атаковать противника и пошел в лобовую атаку. При выходе из атаки группа Ла-5 была атакована сзади и сверху из-за облаков истребителями противника, в результате чего группа Ла-5 была рассеяна. В ходе завязавшегося воздушного боя старшим лейтенантом Серовым был сбит один вражеский истребитель. Один из наших истребителей, управляемый младшим лейтенантом Владимиром Борисовичем Головачевым, получил повреждения и был вынужден повернуть в сторону аэродрома. Еще один Ла-5 получил повреждения и разбился, пытаясь сесть на вынужденную посадку. Пилот остался жив и добрался до расположения своих войск.
По мнению очевидцев происшедшего, ведомый В.Г. Серова, младший лейтенант Ташлыков Николай Васильевич, увлекшись преследованием вражеского истребителя, нарушил боевой строй. По найденным фрагментам его самолета можно с большой долей вероятности представить последние мгновения этого боя. По характеру и направлению пробоин выходит, что противник, заходя со встречного курса, выпустил по кабине советского истребителя длинную очередь, комбинированную из осколочных и бронебойных снарядов калибра 20 мм. Летчик Ташлыков был убит и неуправляемый самолет «свечой» упал в озеро Реполан-ярви (ныне Смирновское), разрушившись от удара о дно на множество фрагментов.
Получившие значительное численное превосходство противники вновь атаковали Владимира Серова, который прикрывал поврежденный самолет младшего лейтенанта Головачева на обратном пути к аэродрому. Серов, у которого кончился боезапас, пошел на таран вражеского истребителя. В результате столкновения его самолет потерял управление и разбился, при этом старший лейтенант Серов погиб. Летчик финского истребителя Ме-109 № МТ-434, лейтенант Нильс Тронтти выпрыгнул с парашютом и попал в плен. 2 августа 1944 года Владимиру Георгиевичу Серову было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Таким образом, 26 июня с боевого задания не вернулись три самолета Ла-5. Серов Владимир Георгиевич был похоронен рядом с местом своей гибели в поселке Ваммелсуу, переименованном в 1948 году в его честь. А останки Ташлыкова Николая Васильевича 63 года лежали на дне озера Смирновское.
8 сентября 2007 года историческая справедливость была восстановлена – останки Николая Васильевича были со всеми полагающимися воинскими почестями захоронены на ближайшем от места его гибели воинском мемориале – на четвертом километре шоссе - Выборг - Санкт-Петербург.

1. На дороге к Смирновскому озеру...
2. Останки погибшего пилота.
3.Закат на озере.

[Raid]

4. Двигатель показался из воды.
5. Этот экспонат не только займет почетное место в одном из музеев, но и поможет установить имя погибшего летчика.
6.Летный состав 159 ИАП. На заднем плане – самолет ЛА-5 ФН № 3921фн1055; где-то в строю стоит Ташлыков Н.В.

[Raid]

7. Владимир Георгиевич Серов.
8. Мемориал на 4-м километре Ленинградского шоссе.