Катастрофа самолёта СПБ при испытательном полете

Сообщение **Raid** » 30 дек 2020, 00:13

Катастрофа самолёта СПБ при испытательном полете

Кирилл Низамутдинов,
командир поискового отряда «Истокъ»
(г. Домодедово Московская обл.),
фото из архива автора.

Гонка вооружений между государствами требовала постоянных нововведений. Чья техника более совершенна – тот и на шаг впереди. В предвоенные годы в СССР конструкторы и инженеры трудились, не покладая рук, появлялись новые и новые самолёты, одни более удачны, другие менее. Любой новый самолёт имел различные недостатки и недоработки, которые выявлялись в ходе испытаний. Нередко из-за конструктивных ошибок в ходе пробных полётов случались аварии и катастрофы. Увы, гибли лётчики-испытатели – такова цена прогресса в авиации.
С одним из таких случаев столкнулся наш поисковый отряд «Истокъ» в 2017 году. Неожиданно для себя мы оказались на месте катастрофы опытного самолёта, произошедшей в далеком 1940 году.
А начало этой истории уходит во времена моей ранней юности, когда интерес к истории родной земли уже вышел из пределов теории. Статьи в краеведческих изданиях разжигали неподдельный интерес, всё нужно было увидеть своими глазами. Так, на велосипеде я исколесил весь район, осматривая памятники архитектуры и узнавая новые живописные виды природы.
В одну из таких поездок я оказался в деревне Новлянское, что на северо-востоке Домодедовского тогда ещё района. Здесь жили наши старые знакомые, к которым я зашёл по случаю. Конечно, в какой-то момент разговоры зашли о старине. Много нового узнал я тогда, но запомнились и слова Ольги Благовой о каком-то самолёте, упавшем в лес недалеко от деревни перед войной. Сама она не являлась свидетелем этого происшествия, ведь родилась только в 1940 году, но от своей матери хорошо знала, что это место находится в лесу в направлении соседней деревни Семивраги. Позднее я слышал об этом самолёте и от других людей, которые считали, что сбит он был в годы войны, но особого интереса к этой информации я тогда не проявил. Истории старинных помещичьих усадеб, древних церквей и многовековых деревушек казались гораздо любопытнее.
Но спустя некоторое время этот эпизод вспомнился, и возникло желание отыскать точку падения самолёта. К нашему сожалению, никто не смог показать точного места, а площадь поиска оказалась не маленькой – лесной массив три на три километра. Как найти здесь самолёт, мы тогда ещё не представляли, и идея поиска потерпела поражение. Но 10 лет назад никто не мог и подумать, что у нас появится свой поисковый отряд с авиационным профилем…
Настойчивое желание найти этот самолёт и выяснить судьбу его экипажа появилось в 2017 году. Довоенная авария или воздушный бой времён Великой Отечественной? Этот вопрос не давал покоя, и в мае была предпринята первая разведка.
Здесь можно сделать небольшое отступление и сказать, что из опыта предшествующих поисков мест падений самолётов у нас сложилось два варианта развития событий. Первый в шутку мы назвали «взять нахрапом», то есть в случае, когда место падения известно очень условно, в предполагаемый район поисковая группа «врывается сходу» и пересекает его в произвольных направлениях. Иногда таким образом искомое обнаруживается уже в первый день. Но если первый вариант не оправдался, второй – это аналитическая работа и планомерная разведка всей территории. Так вот, в данном случае «взять нахрапом» не удалось. Первый день разведки результатов не дал.
Второй день поисков оказался более успешным – на одном из участков старой просеки нашелся крошечный фрагмент обшивки в характерном зелёном окрасе. В метре от него найден второй аналогичный, но прочёсывание местности в радиусе 300 метров не дало результата. Вероятно, эти фрагменты потерялись при вывозе обломков с места падения. Тем не менее, круг поисков сократился – самолёт должен был упасть где-то не далеко. На третий день поисков, 11 июня, мы увидели место падения, которое располагалось почти в полукилометре от первых найденных обломков. Это была неглубокая воронка длиной 9 и шириной 4 метра, в восточной части которой крепко торчал изогнутый стальной профиль. Воды в ней хватало…
В тот же день заложили разведочный шурф на внешнем краю воронки, чтобы понять, копали её ранее или нет. Профиль показал, что поверх дёрна лежит небольшой слой рыжей глины, а значит, какие-то раскопки уже проводились, но было это много лет назад. В процессе найдены многочисленные обломки, в том числе лючки без номеров, обломок бронеспинки, элементы электрооборудования. Первоначально по найденным деталям предположили, что это самолёт СБ или Пе-2, но информации было недостаточно – предстояли полноценные раскопки, которые запланировали на осень.
В октябре поисковая группа принялась за работу. Сначала была раскопана площадка для отвала грунта, чтобы убедиться в отсутствии важных деталей на этом месте, затем стали углубляться в воронку с западной стороны. Вскоре, кроме многочисленных мелких обломков самолёта, попались и фрагменты человеческих останков – несколько осколков костей черепа, и неопределённые обломки. Как минимум здесь погиб один человек. По мере углубления количество металла увеличивалось и его размер тоже – достали часть стойки шасси, которая ввела нас в затруднение, так как ни на СБ ни на Пе-2 таких не встречалось. Тогда возникло предположение, что это какой-то ранний тип. Извлекая детали из раскопа, коллеги заметили, что они практически новые – краска на всех однородная, следов перекраски нет, а винты крепления лючков и капотов (винты Дзуса) не имеют следов отвертки, какие возникают при неоднократном откручивании и закручивании. Удивляло качество изготовления многих деталей – все чётко и аккуратно, где надо, отполировано. Самолёты, изготовленные в военные годы, не идут ни в какое сравнение.
На глубине около метра обломки пошли сплошным слоем, а пространство между ними было заполнено водой. В основном встречались фрагменты обшивки, конструкции рамы, трубки и шланги. Среди этого стали встречаться фрагменты одежды в очень хорошей сохранности, а также не разложившаяся органика от тела погибшего, зажатая между деформированными обломками. Но количество останков было не значительное – тела погибших были извлечены ранее. Стало понятно, что здесь поработали вскоре после катастрофы. В первый день раскопок нашлись и долгожданные номера мотора М-105 на фрагменте крышки распределительного вала и обломке магнето. Один номер читался чётко – К 25-31, а второй был перебит с 25-77 на 25-37. Мы решили, что это номер второго мотора, но впоследствии это не подтвердилось.
В западной части воронка закончилась на глубине 2.4 метра, где находились обломки мотора М-105, втулки винта, противовеса, карбюраторов 1940 года изготовления и фрагменты других агрегатов. Как таковой мотор отсутствовал. Раскопки переместились в восточную часть воронки – здесь найдены фрагменты приборной доски, электрооборудования, бронеспинки, две педали и части бомбодержателя. На одной из шильд читалась надпись «Хим. фугас», что вызвало справедливое опасение у поисковиков. Однако все прошло благополучно и никаких боеприпасов, в том числе химических, во всём раскопе найдено не было. Любопытно, что на панели тумблеров ручка одного из переключателей была обломана ещё в период эксплуатации самолёта - в излом вставлен простой деревянный штифт, а на него надета отломанная пустотелая ручка тумблера. Вот такой «временный ремонт»!
Таким образом, восточная часть воронки образована ударом кабины и остального фюзеляжа, в глубину составила 1.8 метра. Здесь также обнаружены фрагмент хлопчатобумажной и полушерстяной одежды, часть обгоревшего сапога и футляр от очков одного из членов экипажа. Примечательно, что на момент катастрофы очки находились в футляре и от удара отпечатались на его жестяном корпусе. Самих очков внутри не оказалось – вероятно, их забрали после катастрофы.
Не обошлось и без загадок - на дне восточной части воронки обнаружено огромное количество стальных шариков! Тысячи шариков разного диаметра от 3 до 10 мм! Среди них попалось несколько более крупных, около 20мм. При этом на обломках самолёта от них осталось множество вмятин, что подтверждает их присутствие в самолёте на момент катастрофы. Мы подумали, что это был груз – возможно самолёт вёз продукцию какого-то завода. Была и другая находка, обратившая на себя внимание – среди обломков попалась самая настоящая алюминиевая спиралеобразная стружка от сверла. Казалось бы, самолёт – техника, где каждая соринка противопоказана, а тут целая стружка, 3 сантиметра в длину! Халатность на заводе?
Раскопки фактически завершились, и на основании находок сделаны выводы. Новый самолёт, отсутствие боеприпасов, непонятный груз в виде стальных шариков…Всё это наводило на мысли, что новый бомбардировщик использовался как транспортный, и очень вероятно, что катастрофа действительно случилась до войны.
Таким образом, в нашем распоряжении оказались обломки мотора М-105 № К 25-31 и 25-37, а также овальные шильды со странными номерами «Ф-3 / 1-1» и «Ф-1 / 1-1». По характерной детали от стойки шасси возникло предположение, что это может быть опытный самолёт СПБ – Скоростной Пикирующий Бомбардировщик. На фотографиях только этого самолёта нашлась похожая конструкция.
Общими усилиями с Ильей Прокофьевым и исследователем Андреем Симоновым мы пришли к выводу, что это действительно самолет СПБ № 1-1 - первый самолёт первой серии! Оставалось только подтвердить это архивным актом по моторам. В этом нам помог исследователь Олег Растренин – он предоставил сведения из аварийного акта:
«Самолет СПБ № 1-1; моторы М-105 производства завода № 26: правый - К 25-31; левый - К 25-10 – разбился при катастрофе 20.07.1940 года».
Так всё и стало на свои места – и странная стойка шасси, и странный номер 1-1, и слова Ольги Благовой. Логическое объяснение усматривается и в наличие множества шариков на борту – судя по всему, это был балласт для компенсации каких-то неблагоприятных воздействий в полёте. Расхождение осталось только в номере мотора на одной из деталей, но скорее всего цифры «25-37» набиты ошибочно. Не исключён и ремонт с заменой детали от другого мотора.
Данное происшествие описано в книге В.И. Перова и О.В. Растренина «Штурмовики Красной Армии»: «20 июля 1940 г. произошла катастрофа самолёта СПБ опытной серии № 1/1, пилотируемого лётчиком-испытателем М.А. Липкиным. На борту самолёта находился и инженер Г.А. Булычёв. Оба члена экипажа погибли.
Согласно задания техбюро завода №22, лётчик должен был провести проверку продольной устойчивости, управляемости и на флаттер при скорости 600 км/ч по прибору, а затем провести две посадки с центровками 26,3 и 25,2% САХ. Предельная высота полёта – 3000 м.
Взлёт и набор высоты был сделан нормально, после чего самолёт ушёл в зону. Самолёт, находясь в 40 км от Москвы и идя по горизонтали на повышенной скорости, на высоте 2000–2500 м начал рассыпаться: сначала от самолёта отделилась левая часть крыла, затем в воздухе показались ещё 2–3 части, которые имели замедленное падение. Самолёт начал резко снижаться и упал на лес.
Левый мотор, оторвавшийся в воздухе, упал в 125 м от упавшего самолёта по направлению его полёта…».

Ознакомившись с этими материалами, мы решили найти место, куда упал второй мотор бомбардировщика. В 110-120 метрах к востоку от нашего раскопа заметили неглубокую воронку. Прибор показал наличие металла - в дёрне были найдены обломки мотора М-105. Раскопки самой воронки показали, что её глубина 1.2 метра, мотор извлечён в далеком прошлом, а обломков в ней осталось не много. Совпадение или нет, но в метре от воронки растет старая сосна, возраст которой не менее 80 лет. Её ствол искривлён – вероятно, это следствие повреждения дерева падающим мотором 77 лет назад.
Поисковые работы на месте катастрофы завершились, обломки вывезены для пополнения музейной экспозиции отряда, и настало время подвести итоги, сказать слово о погибших лётчиках-испытателях и самом самолёте.
Липкин Михаил Алексеевич, майор, инженер, лётчик-испытатель. Родился в 1902 году, участвовал в Гражданской войне, в 1921 году награждён орденом Красного Знамени. В 1927 году окончил Борисоглебскую школу лётчиков. С 1936 года на лётно-испытательной работе. В 1936 году совместно с коллегами установил два международных рекорда по поднятию грузов на предельную высоту на самолёте ДБ-А. В 1937 году в качестве лётчика принимал участие в Памирской экспедиции, где доставлял грузы альпинистам и 30 июля попал в аварию, но сумел посадить самолёт в горах. После этого случая место посадки названо в честь него – «скалы Липкина». С 1940 года на лётно-испытательной работе на заводе №22 в Филях. Прах Липкина М.А. захоронен в колумбарии Новодевичьего кладбища.
Булычёв Григорий Андреевич, инженер-испытатель. Родился в 1896 году. Прах Булычёва Г.А. захоронен в колумбарии Новодевичьего кладбища.
Самолет СПБ – детище Н.Н. Поликарпова, сконструирован на базе опытного ВИТ-2 (воздушный истребитель танков) в 1938-39 гг. Создание этого самолёта было обусловлено потребностью ВВС в скоростных бомбардировщиках. Первый опытный самолёт был построен в декабре 1939 года на заводе №22 в Филях и получил № 1/0, в воздух же он поднялся 18 февраля 1940 года. Вскоре был собран второй опытный самолёт под номером 2/0, а 17 апреля 1940 года – полетел первый серийный испытательный СПБ с номером 1/1. Первые полёты проходили нормально, но 27 апреля потерпел катастрофу самолет №2/1 – погиб летчик П. Головин и два члена экипажа. Причиной стали конструктивные недостатки, за которые заплатили жизнями три человека. 27 мая случилась авария самолёта СПБ № 3/1, из-за неисправности лётчик-испытатель Липкин совершил неудачную посадку, и самолёт был разбит. Тем не менее, лётные испытания продолжались – предстояло провести полёт на высокой скорости для выявления флаттера (вибрация элементов конструкции). Для этой задачи выбрали самолёт с номером 1/1. Лётчиком-испытателем стал М.А. Липкин, а для наблюдения за хвостовым оперением в кабине стрелка находился инженер Г.А. Булычёв. 20 июля произошла катастрофа, о которой мы уже знаем. Расследование пришло к выводу, что ответственным за трагедию являлся заместитель Н.Н. Поликарпова Жемчужин Николай Александрович. Тем не менее, от ответственности его освободили, а вину списали на погибшего лётчика Липкина. Известно, что аварийная комиссия на месте катастрофы СПБ №1/1 проработала всего два дня и вынесла весьма сомнительное решение. По мнению многих исследователей, истинная причина случившегося не интересовала высокое начальства, потому что судьба СПБ была решена ещё до гибели Липкина и Булычёва – в пользу нового пикирующего бомбардировщика ПЕ-100, впоследствии известного как Пе-2.
В общей сложности было изготовлено 2 опытных самолёта СПБ, и 4 самолёта первой серии. Из них в воздух поднимались 5 машин.
29 июля 1940 года приказом Народного комиссариата авиационной промышленности все испытания и постройку СПБ на заводе №22 прекратили. Тем не менее, самолёт с номером 1/0 в 1941 году прошёл продувку в аэродинамической трубе ЦАГИ, и препятствий для продолжения лётных испытаний обнаружено не было, однако это заключение уже не имело смысла, так как массово шло производство бомбардировщика Пе-2. Аналогичный самолёт стал просто не нужен.

Источники и литература

РГАЭ. Ф.8044. Оп. 1. Д. 366. Аварийный акт СПБ № 1/1 от 22.7.40 г.
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 317. Приказы НКАП за 1940 г. Приказ № 382 от
29.7.40 о катастрофе 20.7.40 г. СПБ № 1/1.
Биография Липкина М.А. - http://www.bvvaul.ru/profiles/4422.php
Маслов М. СПБ. «Авиация и космонавтика» 1997. № 2.
Перов В., Васильев Н. Загадка СПБ или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию. «Крылья Родины» 1997. № 6.

1 - Номера моторов.
2 - Тяга .
3 - Номер самолёта.