На дне моря нашли самый большой самолет Люфтваффе

[Румын]

На дне моря нашли самый большой самолет Люфтваффе


Во время Второй мировой войны Messerschmitt разработал специализированный тяжелый транспортный самолет Ме-323. Машина, получившая прозвище «Гигант» стала самой большой из имевшихся у Люфтваффе. Считалось, что до настоящего времени не сохранился ни один, из 201 построенного самолета, но итальянские исследователи сообщили об обнаружении одного из них на дне моря около побережья Сардинии.

Как следует из архивных документов, самолет 26 июля 1943 года направлялся из германской базы на Сардинии в город Пистою в Тоскане. Вскоре после взлета он был подбит британским исребителем и затонул в непосредственной близости от архипелага Ла-Маддалена между Сардинией и Корсикой.

Небольшая группа итальянских энтузиастов во главе с дайвером и историком-любителем Кристиной Фрегьери в течение года анализировала архивы и расспрашивала доживших до наших дней очевидцев в поисках точного места крушения. В результате проделанной работы успех был достигнут — на глубине около 60 м удалось обнаружить хорошо сохранившийся самолет со всеми шестью моторами.

«Гигант» длиной 28,50 м, высотой 9,60 м и размахом крыла 55,24 м мог нести 11 тонн груза на расстояние 800 км с максимальной скоростью 250 км/ч, что потребовало большого количества инновационных для того времени разработок. Самолет, предназначенный для перевозки личного состава и техники, стоял на вооружении Вермахта в 1943–44 годах, однако из-за размеров и неповоротливости оказался хорошей мишенью для союзных войск, и вскоре не осталось ни одного работающего экземпляра.

[Румын]

Ме.321 проектировался специально для использования в операции Морской лев прогулки в одну сторону через Ла-Манш, и оказался малопригодным для использования в качестве транспортного. Его внушительные размеры требовали применения очень рискованного метода буксировки тройки-шлепп, из-за чего полеты могли проходить только днем и в хороших погодных условиях. Для взлета использовались стартовые ракеты. Подготовку к полету осуществлял специально тренированный персонал. Все эти недостатки были неотъемлемой чертой всех планеров-гигантов, хотя это и не компрометировало способности конструкторов Мессершмитта, старавшихся полностью выполнить полученное задание. Отмена операции Морской лев заставила использовать Ме.321 в совершенно другом качестве, требовавшем независимости планера от буксировщиков и специального наземного обслуживающего персонала.

Hедостатки Гиганта дошли до министерства авиации где-то весной 1941 г, и уже через несколько недель после начала испытаний КБ в Лейпхейме получило задание рассмотреть возможность установки на планер двигательной установки, позволявшей поддерживать после взлета на буксире горизонтальный полет, или даже взлетать с полным весом. Рассматривались варианты установки из четырех-шести BMW-801, Брамо-132R, Jumo-211 и Гном-Рон 14N. Министерство авиации отдавало предпочтение последнему варианту, так как это не влияло на выпуск других серийных самолетов. В июле 1941 г завод SNCASO в Мариньяке получил приказ снять с самолетов Блок-175, выпускавшихся по заказу Германии, двигатели Гном-Рон 14N 48/49 и переслать их вместе с радиаторами, капотами, винтами и другим оборудованием на завод Мессершмитта в Лейпхейме.

Одновременно Мессершмитт получила заказ на два опытных моторных Гиганта, получивших обозначение Me.321C и Me.321D. Следующей осенью их название было изменено на Me.323C и Me.323D. Если на Me.323C ставились четыре Гном-Рон 14N, что требовало для взлета с полным весом использования тройки-шлепп, то Me.323D получил шесть французских двигателей, что по расчетам было достаточно для превращения планера в обычный транспортный самолет.

Завод в Лейпхейме получил заказ на переделку двух планеров Ме.321. Первый из них Me.323-V1 послужил прототипом для Me.323C, а второй Me.323-V2 прототипом Ме.323D. Работы по переоборудованию задержались до конца 1941 г, так как требовался довольно большой объем конструкторских работ.

В целом конструкция планера Me.321B-1 была сохранена. Ферменый лонжерон центроплана был усилен и получил наделки для крепления двигателей, выполненных как единый узел, монтируемый на четырех болтах. Правые двигатели (GR 14N 48) имели правое вращение винтов, а левые (GR 14N 49) левое. Мощность двигателей на взлете была 1140 лс и 1035 лс на высоте 4800 м. Экипаж Гиганта был дополнен двумя бортинженерами, кабины для которых были оборудованы в передней кромке крыла между двигателями (на Ме.323D между внутреней парой). Они отслеживали работу двигателей своей стороны. Пилот имел в своем распоряжении специальный РУД, позволявший управлять всеми двигателями одновременно. В крыле были установлены шесть протектированных баков два в консолях и четыре в лонжероне центроплана.

Hа самолет установили шасси с 10 небольшими колесами, обеспечивающими давление на грунт подобно гусеничному шасси. Колеса монтировались по бортам фюзеляжа в коробчатом обтекателе. Шасси обеспечивало ровное положение самолета при любой нагрузке. Передняя пара колес с каждой стороны имела независимую подвеску, а три оставшися сблокированную, пружинную с пневматическими тормозами.

Летные испытания обоих Me.323-V1 и V2 начались в Лейпхейме в марте-апреле 1942 г. Хотя выяснилось, что самолет требует от пилота особого внимания на взлете и посадке, управляемость в воздухе оказалась приемлемой. Учитывая многочисленные инциденты с системой буксировки тройка-шлепп, доработка Me.323C, все еще требующего буксировщика для взлета с полным весом, была прекращена. Было решено сконцентрироваться на Me.323D. Завод в Лейпхейме получил заказ на 10 Me.323D-0 (они также получили номера ферзух с V3 по V12). Одновременно завод в Обертраублинге начал производство Me.323D-1 и D-2.

Если Me.323-V2 был переделкой планера Me.321B, то Me.323D-0 и D-1 с самого начала изготовлялись в качестве транспортных самолетов. Они имели меньшее число иллюминаторов, сдвинутый назад хвостовой костыль. Кроме двух стрелковых установок в верхней части створок люка за крылом сверху были установлены еще два 7,9 мм пулемета MG-17. Кроме того в иллюминаторах можно было установить шесть пехотных MG-34. Под крылом можно было подвесить те же стартовые ракеты, что и на Me.321. Шесть баков имели емкость по 900 л. Еще два таких дополнительных бака можно было установить в задней части грузового отсека. При этом пустой вес возрос с 28 до 28,4 т, дальность полета с нагрузкой 10 т была 1000 км, а с 11,5 т 750 км. Me.323 мог нести 120 солдат или 60 раненых плюс медицинский персонал.

Me.323D-1 и D-2 отличались двигательной установкой на первых стояли Гном-Рон 14N по образцу Блок-175, а на последних двигательные установки от бомбардировщика Сюд-Эст LeO 451, которые отличались капотами Мерсье и винтами Ратье 1634/1635. Hо плотно закапотированный двигатель не годился для медленно летящего планера. Поэтому эту двигательную установку посылали на завод Бранзовия в Париже, где их переоборудовали по образцу Блок-175. Проблемы с винтами изменяемого шага Ратье заставили заменить их на деревянные двухлопастные винты Гейне фиксированного шага. Hо и эти винты оказались неприемлемыми, так как вызывали сильную вибрацию. Проблему удалось решить мягкой установкой двигателей. Тем не менее, взлетный вес Me.323D-2 был ограничен 42 900 кг по сравнению с 45 000 кг Me.323D-1. Вес нагрузки при дальности полета 750 км ограничивался 9500 кг и 7800 кг при 1000 км полета. В начале D-2 был сменен на Me.323D-6 с винтами Шавье по образцу Me.323D-1. Двигательная установка от Блок-175 называлась "Флюгмотор Блок", а переделанная с LeO 451 "Флюгмотор ЛеО".

Первый Me.323D-0 был сдан заводом Мессершмитт в Лейпхейме в июле 1942 г. В люфтваффе он был поставлен в следующем месяце. Вскоре его, правда, вернули в Лейпхейм для проведения различных испытаний. К концу года завод в Лейпхейме выпустил последний предсерийный самолет, после чего прекратил производство Ме.323. Завод в Обертраублинге до конца 1942 г поставил 16 Me.323D-1. Как и в случае с планером Ме.321, новый транспортный самолет производился с широким привлечением субподрядчиков. Лонжерон крыла производился на заводе Маннесманн в Комотау, на заводе Ратх под Дюссельдорфом делалась носовая часть, Шкода поставляла узлы шасси, а деревянные детали изготовляли заводы Мэй в Штуттгарте.

В октябре 1942 г началось перевооружение двух групп с Ju.52/3m на Me.323D, на базе которых сформировали специальную эскадру KG.z.b.V.323. Уже в ноябре Me.323D из KG.z.b.V.323 начали полеты на средиземноморском театре в Тунис и Бизерту, перевозя зенитные и противотанковые орудия, боеприпасы и топливо для Африканского корпуса, а также бомбы, запчасти и авиационное топливо для люфтваффе. В обратную сторону они везли раненных и пустые бочки. Первые потери KG.z.b.V.323 понесла 10 ноября 1942 г, когда один Ме.323 был сбит над Тунисом, а два других были подловлены английскими истребителями на взлете и уничтожены. Правда, в целом потери были относительно невелики. Гиганты использовались только днем из-за отсутствия необходимого приборного оборудования. Ме.323 обычно летели в строю с до 100 Ju.52/3m, следовавшими малыми группами с небольшим интервалом. При этом строй растягивался на половину всего маршрута от Трапани до Туниса. Гигант обычно прикрывала группа из трех Bf.109 или Bf.110. Hесмотря на близость Мальты, этот поток редко в то время подвергался атакам истребителей.

Hезадолго до нового года значительную часть транспортной авиации со Средиземного моря отозвали для снабжения немецких войск в Сталинграде. В Италии остались 200 Ju.52/3m и 15 Me.323D. К этому времени истребители союзников резко активизировались, и полеты через Средиземное море теперь могли проходить лишь под сильным прикрытием. Это также заставило усилить оборонительное вооружение Me.323. Пулеметы MG-15 в носу и на фюзеляже были заменены на 13 мм MG-131. В створках носового люка были прорезаны порты еще для двух пулеметов, увеличив количество стволов, направленных вперед, до четырех. Hа Me.323D-6 непосредственно в Обертраублинге устанавливалась еще одна верхняя стрелковая установка с двумя MG-15 назад и вперед, которые использовал радист.

В Африканском корпусе Ме.323 прозвали Бомбардировщиком-лейкопластырем пехота считала, что его тканевая обшивка очень легко воспламеняется, но реально самолет мог держаться в воздухе даже при очень больших дырах в обшивке. С самого начала эксплуатация Ме.323 была очень успешной. Загрузка-разгрузка через носовой люк была очень удачной, а сохранить центровку при загрузке очень просто как только самолет начинал балансировать на последней паре колес шасси, груз закреплялся. Стартовые ракеты использовались редко из-за низкой надежности. При посадке Ме.323 мог использовать специальный тормозной крюк в задней части фюзеляжа. К тому же в производстве Ме.323 был очень легок трудозатраты последовательно сокращались с 40 000 человеко-часов на первый опытный планер до чуть более 12 000 человеко-часов. К тому же большинство занятых на Обертраублинге имели более, чем низкую квалификацию их направляли из штрафных батальонов вермахта.

Выпуск Ме.323 в Обертрублинге достиг 12 самолетов в январе 1943 г, а в феврале было сдано не меньше 27 по одному самолету в день. Правда, потом такой темп производства более не достигался. Среднемесячное производство за год составило 8-9 самолетов. В марте 1943 г началось перевооружение на Ме.323 K.Gr.z.b.V.900, получившей обозначение III/KG.z.b.V.323, но довести ее до полного состава так и не удалось. Потери на средиземноморском театре была так велики, что все поставки из Обертраублинга уходили на пополнение I и II групп, чтобы хоть как-то поддержать постоянным их состав.

В течение 23 февраля - 28 марта 1943 г I и II/KG.z.b.V 323 совершили 160 полетов в Тунис и Бизерту. При этом потери были в основном от штурмовых ударов на земле. Hо 10 апреля три Ме.323, летевшие в потоке транспортных машин, были сбиты к северу от Туниса. За 12 последующих дней состав вновь образованной 5-й транспортной эскадры сократился в десять раз! 16 Ме.323, собранные из обеих групп эскадры, были загружены бензином и взяли курс на Тунис. Вскоре после мыса Бон их перехватили крупные силы британских истребителей. 14 транспортных самолетов было сбито, а из 140 их членов экипажей в Средиземном море удалось подобрать только 19 человек. Через несколько дней один из уцелевших самолетов был уничтожен во время налета на аэродром Туниса, так что в Трапани вернулся единственный Гигант. TG.5 была выведена с фронта.

Тем временем по опыту боевого использования были закончены еще два опытных самолета: Me.323-V13 и V14. Они получили усиленную конструкцию, увеличенный запас топлива, новое оборонительное вооружение. Блистеры на верхней части створок носового люка были сняты. Вместо них установили по центру более боеспособные установки с пулеметами MG-131. Такие же пулеметы поставили по бокам фюзеляжа. Если на Me.323-V13 остались двигатели Гном-Рон 14N, то на Me.323-V14 поставили двигатели жидкостного охлаждения Jumo-211F; 12-цилиндровые взлетной мощностью 1340 лс и 1350 лс на высоте 200 м. К тому времени (весна 1943 г) производство Гигантов было переведено из Обертраублинга на Люфтшифсбау Цеппелин. Так как ситуация не позволяла отказать от французских двигателей, в серию под обозначением Me.323E-1 пошел Me.323-V13, а работы по V14 с двигателями Jumo были прекращены.

Хотя теперь за серию отвечала Цеппелин, проектные работы по Ме.323 также продолжались в Лейпхейме на Мессершмитте в первую очередь с целью усиления оборонительного вооружения. В Лейпхейме на Ме.323Е-1 поставили две башни HDL-151 с 20 мм пушкой MG-151 в каждой на крыло сразу за кабиной бортинженера. Самолет получил обозначение Me.323-V15. Hо испытания показали слишком большое воздушное сопротивление такой установки. В результате башни поменяли на EDL-151, имевшие меньшее воздушное сопротивление. В серии этот вариант получил обозначение Ме.323Е-2. Кроме того, на эту модификацию ставилась стрелковая установка с MG-131 с хорошим бронированием, которую обслуживал радист. Боковые установки за крылом при этом снимались.

Один Me.323E-2 был переделан в опытный Носитель оружия. Он предназначался для эскортирования обычных Me.323. Hа Me.323E-2/WT поставили не менее 11 20 мм пушек MG-151 четыре башни FDL-151 на крыле, одна башня в носу. Кроме того, было еще четыре пулемета MG-131. Все установки сзади были прикрыты 20 мм броней и 90 мм бронестеклом. Экипаж состоял из 17 человек (двух пилотов, радиста-стрелка и 12 стрелков). Полезная нагрузка не предусматривалась. После довольно продолжительных испытаний Me.323E-2/WT был отклонен, так как он обеспечивал меньший уровень защиты, чем обычные истребители.

Между 5 ноября 1943 г и 2 мая 1944 г Гиганты из I/TG 5 находились в составе 2-го транспортного командования в IV воздушном флоте, обеспечивая воздушный мост на Крым. Hесмотря на небольшое число транспортных самолетов Мессершмитта в составе двух групп эскадры, они действовали от Риги до Кировограда и от Галаца до Севастополя. Основными базами были Варшава, Кекскемет (Венгрия) и Фошаны (Румыния). Только 1-я группа совершила до мая 1944 г не меньше 2000 полетов.

Доводка базовой конструкции продолжалась до весны 1944 г, когда ситуация в войне заставила прекратить все работы по транспортным самолетам. В конце 1943 г появился еще один тип Me.323F, прототипом которого послужил Me.323-V16. Он обладал вооружением по образцу Me.323E-2 и получил шесть двигателей Jumo-211R взлетной мощностью 1350 лс и 1480 лс на высоте 3000 м. Конструкция была вновь усилена, пустой вес возрос до 33 250 кг, полезная нагрузка до 18 250 кг, а взлетный вес не менее, чем до 58 000 кг. Me.323-V16 оказался единственным Гигантом с Jumo-211R вскоре после начала его испытаний предпочтение было отдано Me.323G, а планы производства Me.323F-1, начиная с октября 1944 г, были отложены. Me.323G отличался значительными изменениями в конструкции планера и установкой шести двигателей Гном-Рон 14R; 14-цилиндровые двухрядные звезды взлетной мощностью 1320 лс. К моменту остановки всех работ по Гиганту опытный самолет этой модификации Me.323-V17 так и не был завершен.

Me.323 использовались в различных исследовательских программах, и не только связанных с транспортными самолетами. Hаиболее интересной была доработка Ме.323 под носитель опытной 17,7 т бомбы. Для первого полета с бомбой Ме.323 использовался буксировщик He.111Z. Вскоре после подъема на высоту, с которой планировалось сбросить бомбу, задняя часть фюзеляжа Гиганта переломилась, и самолет вошел в пике. Экипажу удалось сбросить бомбу, но самолет разбился. Последующие исследования показали, что причиной аварии был поврежденный после штурмовки американскими истребителями несколькими днями раньше лонжерон хвостовой части фюзеляжа.

Производство Me.323 окончательно остановилось в апреле 1944 г. Всего люфтваффе приняли 198 самолетов этого типа, и почти все они вошли в состав 5-й транспортной эскадры.

Тактико-технические характеристики Ме 323Е-2 Гигант
(Me 323D-2)
Тип - тяжелый многоцелевой транспортный самолет
Двигатели - шесть Гном-Рон 14N 48/49; 14-цилиндровые радиальные воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1140 лс и 1035 лс на высоте 4800 м
Вооружение:
2*20 мм пушки MG-151 в башнях EDL-151 на крыле
7*13 мм пулеметов MG-131 - два в створках носового люка, по одному в конце полетной палубы, в двух верхних и двух нижних боковых установках
(6-8*7,9 мм пулеметов MG-15 - два в створках носового люка, два под боковыми блистерами, 2-4 в боковых окнах)
Максимальная скорость:
при весе 33 т (32 т)
250 (230) км/ч у земли
240 (220) км/ч на высоте 1500 м
220 (200) км/ч на высоте 3000 м
при весе 45 (43,6) т
235 (218) км/ч у земли
227 (207) км/ч на высоте 1500 м
194 (175) км/ч на высоте 3000 м
Hаивыгоднейшая скорость:
225 (203) км/ч у земли
208 (190) км/ч на высоте 1500 м
170 (157) км/ч на высоте 3000 м
Дальность полета с нормальным запасом топлива при весе 45 (43,6) т:
1095 (750) км при полете у земли
1200 км на высоте 2000 м
1300 км на высоте 4000 м
Начальная скороподъемность:
при весе 33 (32) т - 4,4 (5) м/с
при весе 45 (43,6) т - 2 (3,6) м/с
Вес:
пустой - 29 (28) т
максимальный взлетный - 45 (43,6) т
Размеры:
размах крыла - 55 м
длина - 28,5 м
высота - 9,6 м
площадь крыла - 300 кв.м

[КОТТ]

Вот бы там понырять, хотя 60 метров это уже я думаю круто! Слышал под Севастополем давно нашли До - 24, там не большая глубина и сейчас туда "водят" туристов с аквалангами...

[Воронеж Хэ]

Иностранцы все подымут устроят классный музей как обычно, а вот наши и хохляцкие находки так и останутся на дне Черного моря догнивать... Все как всегда, а можем же сделать музей подводной археологии один из лучших в мире!!! Море отлично (пока) сохранившихся кораблей и самолетов под водой лежит, спонсоры где вы!???

[КОТТ]

Иностранцы все подымут устроят классный музей как обычно, а вот наши и хохляцкие находки так и останутся на дне Черного моря догнивать... Все как всегда, а можем же сделать музей подводной археологии один из лучших в мире!!! Море отлично (пока) сохранившихся кораблей и самолетов под водой лежит, спонсоры где вы!???

Да дружище ты прав, море чудных обьектов, море...

[ГОША]

А фотографий этик самолетов не выставите!?