+7(903)202-21-01
Шлюп "СВИРЬ"
и другие подводные тайны Финского залива
Известно, что любой мужчина до старости остается в душе мальчишкой и легко увлекается приключениями, о которых грезил и читал в детстве. Но будучи уже не мальчиком, а мужем, он занимается своими увлечениями всерьез, что часто дает неожиданный результат. Например, открытие древней Трои...
Когда в 1989 году сотрудник Института истории материальной культуры PAH (здесь и далее приведены современные названия организаций) - К.К.Шилик обратился к нам в АО "Морские технологии" с просьбой обследовать геофизическими методами один из районов Выборгского сражения русского и шведского флотов 1790 года, с целью поиска останков погибших кораблей, мы поначалу отнеслись к этому в духе героев "Острова сокровищ". Но сложность задачи, потребовавшей специальных технологий, методик и аппаратуры, а главное сделанные находки вызвали уже профессиональный интерес к совершенно новому предмету научных исследований. Проведенное в течение последующих лет изучение литературных и архивных источников, а также несколько рекогносцировочных экспедиций привели нас к идее создания Атласа и Каталога объектов на дне Балтийского моря и Финского залива.
Этот регион уникален тем, что, в отличие от Средиземного и Карибского морей, пресные и холодные воды Балтики служат прекрасным консервантом. Здесь не встречаются разрушающие дерево организмы, такие как корабельный червь (Teredo navalis). Широко известна уникальная сохранность обнаруженных в Роскильдфьорде пяти кораблей викингов (примерно 1000 г .н.э.), каравеллы "Элефантен" (погибла в 1564 г.), кораблей "Ваза" (1628 г.) и "Кронан" (1676 г.).
Здесь названы немногие известные объекты, а ведь дно Балтики хранит останки и трирем Божественного Августа, прошедших проливом Каттегат в 5 году н.э., и драконов Олафа Трюгвассона и Гарольда Хардрага, пересекавших море в 980-1064 годах н.э., и ганзейских коггов XIV века, и шведских каравелл XVI века, и скампавей Петра 1, и кораблей и подводных лодок Балтийского флота. Причем материалы, скомпонованные по принципу исторического Атласа, наглядно показывают, что, несмотря на изменения уровня моря и конфигурации береговой линии, основные фарватеры и наиболее рациональные маршруты движения судов практически неизменны более 2000 лет. Можно уверенно предполагать, что в обычных местах крушения кораблей XVII и XVIII веков следует ожидать находки и более древних судов, о которых в сагах и летописях не сохранилось даже упоминания. Особенно это перспективно для Финского залива, акватория которого не менее, чем с VIII века н.э. являлась основной дорогой с Северо-Запада Европы на Восток и обратно. Вот лишь один пример. В 1030 году после
неудачной битвы Гарольд Хардраг бежал с дружиной из Норвегии на Русь к Ярославу Мудрому, а затем отправился в Византию, где за десять лет завоевал 80 городов по всему Средиземному морю. Всю добычу он ежегодно отправлял к Ярославу. Вернувшись, он женился на его дочери и затем двинулся с дружиной в Норвегию, где воинский опыт и накопленное золото сделали его королем. Поскольку численность флотилий того времени могла достигать сотни кораблей, а даже в более поздние времена из каждых ста кораблей при плавании в этом районе гибло от 3 до 5, можно представить, какое количество находок ожидает исследователей при изучении старинных фарватеров Финского залива, глубины которых редко превышают 10-15 метров.
Наглядно "степень загруженности" дна Финского залива легко проиллюстрировать на примере среднестатистического участка, каким может быть район о. Нерва, знаменитого гибелью в 1824 году русского шлюпа "Свирь" (1).
Шлюпом (от голл. Sloep) в XIX веке называлось любое трехмачтовое военное судно с прямоугольными парусами, имевшее промежуточные размерения между корветом и бригом. В России шлюпы строились лишь с 1805 по 1824 гг. преимущественно по двум типовым проектам на Лодейнопольской и Охтинской верфях. Всего было построено около 20 единиц, но именно с этим редким типом военного корабля связаны все первые кругосветные плавания русских моряков и их географические открытия в начале XIX века. Особенно знамениты шлюпы "Восток" и "Мирный", открывшие в январе 1820 года Антарктиду. Однако, мало кто знает, что первоначальное имя шлюпа "Мирный" было "Ладога". За три месяца до начала экспедиции Александр I "высочайше соизволил приуготовленным в дальний вояж транспортам "Ладоге" и "Свири" именоваться шлюпами - первому "Мирным", последнему "Благонамеренным" (2). "Мирный" был назначен в южную дивизию для экспедиции к Южному полюсу, а "Благонамеренный" - в северную для поисков, как бы мы теперь сказали, "Северного морского пути". Вышедшие 4 июля 1819 года из Кронштадта корабли с честью выполнили свои задачи, в том числе и благодаря своим хорошим мореходным качествам. Вернувшись из плавания, М. П. Лазарев писал о "Мирном" и "Благонамеренном": "Сии два оказались впоследствии самыми удобными из всех прочих, как по крепости своей, так вместительности и покрою".
Удачный проект, сделанный по плану судов голландской Вест-Индийской компании, был реализован и в следующих кораблях, причем спущенные в июне 1820 года два новых шлюпа опять получили наименование "Ладога" и "Свирь". В 1821 году оба были назначены в кругосветное плавание в Америку для нужд "Русско-Американской компании" (3), но в последний момент шлюп "Свирь" был заменен фрегатом "Крейсер" и остался на Балтике в качестве гидрографического судна.
В кампанию 1824 года шлюп "Свирь" был назначен для промера у южного побережья Финского залива и, возвращаясь из трехмесячной экспедиции, ночью 7 октября в штормовых условиях наскочил на рифы о. Нерва. Хотя корабль остался на плаву и сначала не имел серьезных повреждений, из-за шторма не удалось завезти верпы для стягивания шлюпа. Более того, три гребных судна были разбиты и утонули. Через несколько часов поменявшим направление ветром корпус начало бить о камни и к 8 часам утра стали всплывать обломки подводной части. Для спасения 115 человек командир шлюпа капитан-лейтенант
И. П. Епанчин 2-й (4) приказал срубить мачты, по которым личный состав перебрался на остров.
Два дня люди находились на голой скале и были спасены присланным из Кронштадта бригом "Олимп". Корпус шлюпа, с удерживавшимися на остатках такелажа мачтами, был унесен в море, где затонул (5). И сейчас исследователи имеют уникальную возможность получить в свое распоряжение практически неразрушенный корпус шлюпа, который не только является редким образцом российского кораблестроения, но и имеет мемориальное значение, как копия первооткрывателя Антарктиды шлюпа "Мирный".
Первая экспедиция по поиску останков шлюпа "Свирь" была проведена специалистами АО "Морские технологии" осенью 1990 года. Учитывая, что шлюп в момент крушения шел курсом с севера на юг, мы предполагали наиболее вероятным местом нахождения останков - дно у северной оконечности острова. За два дня была проведена гидроакустическая съемка рельефа дна с помощью гидролокатора бокового обзора с рабочей частотой 58 кГц (разрешающая способность 1,0 м) на участке площадью около 2 кв. км. В результате были обнаружены четыре объекта, один из которых имел характерные очертания судового корпуса, два - очертания самолетов, а последний не был однозначно идентифицирован. Размеры корабельного корпуса не совпадали с размерами шлюпа, поэтому водолазные спуски не проводились и для продолжения работ было признано необходимым тщательно изучить архивные материалы с целью надежной реконструкции событий 1824 года. Период 1992-1994 годов оказался не самым благоприятным для проведения научных экспедиционных работ, объемы которых были нами сокращены в 8 раз, и вновь мы вернулись на полигон "Нерва" лишь в 1995 году. В связи с 175-летием открытия Антарктиды к останкам шлюпа "Свирь" проявил интерес Фонд им. М. В. Ломоносова при Санкт-Петербургском научном центре РАН, который обеспечил частичное финансирование работ за счет средств Фонда регионального развития Санкт-Петербурга и Министерства науки и технической политики РФ. К началу работ мы установили, что шлюп потерпел крушение у юго-западной оконечности острова, что сделало более вероятным районом нахождения останков дно к западу от Нервы (6, 7). Однако, к этому времени мы имели в каталоге материалы еще о 7 случаях крушения судов у острова за период с 1860 по 1914 год, включая гибель парохода "Нептун" водоизмещением 1493 тонны. Поэтому с помощью финансовой поддержки банка "ФОРБАНК СПб" была организована экспедиция, выполнившая картирование дна вокруг всего острова. Для съемки применялся экспериментальный портативный гидролокатор бокового обзора "Рейнджер" с рабочей частотой 500 кГц, обеспечивавший разрешение около 30 см. К сожалению, требовавшаяся при этом малая скорость движения (не выше 2 узлов) практически сделала 600-тонный корабль неуправляемым и съемка в непосредственной близости от острова была невозможна по условиям безопасности судоходства. Всего было опоисковано 6 кв.км дна, на которых было вновь обнаружено три корабельных корпуса и 6 неиндентифицированных объектов, причем 2 корпуса были засняты по несколько раз. Осмотр корпусов с помощью необитаемого подводного аппарата с телекамерой был затруднен сильным подводным течением и в конечном итоге удалось зафиксировать лишь большое количество обломков на дне. К сожалению, характер обломков свидетельствовал о более позднем времени гибели найденных судов.
Наконец, осенью 1995 года мы провели третью экспедицию, в ходе которой было выполнено сплошное картирование полигона общей площадью около 5 кв.км к западу от острова. Использовался гидролокатор бокового обзора фирмы "Клейн" с рабочей частотой 500 кГц, у которого с помощью специальных методов обработки сигнала разрешающая способность была доведена до 10 см. Были обнаружены еще три корабельных корпуса, корпус баркаса, несколько проложенных по дну кабелей, цилиндрический объект, совпадающий по размерам с торпедой и три неидентифицированных объекта. Один из них представляет собой четкую геометрическую структуру в виде пересекающихся под прямыми углами пяти стен высотой около 0,5 метра, расположенных на участке площадью около 500 кв.м. По мнению специалистов ВНИИОкеангеологии и, в частности, д.г.-м.н. С. Г. Краснова это образование не может иметь естественного происхождения, что открывает широкое поле для создания гипотез... Первый из вновь найденных корпусов, судя по всему, металлический, и принадлежит неизвестному нам судну. Второй корпус - деревянный и по размерам и степени разрушения вполне может принадлежать шлюпу "Свирь". Но, несмотря на нашу радость по поводу его обнаружения, еще больший энтузиазм вызвал третий объект - сильно занесенный осадками корпус, у которого видны лишь обводы и большая кормовая надстройка. По своим габаритам (длина - 23 метра, ширина - 7,3 м), а в особенности по наличию кормовой надстройки - ахтеркастля, эти останки очень напоминают ганзейский когг XIV века (8). В пользу древнего происхождения найденного корабля говорит и сильная степень его занесенности осадками, что, в условиях низкой интенсивности осадконакопления в этом районе, свидетельствует об очень долгом пребывании корабля на дне. Собственно такой же вывод следует из сравнения степени разрушенности корпусов.
Таким образом, в удаленном от традиционных маршрутов участке Финского залива на полигоне площадью около 18 кв.км на расстоянии от 100 до 300 метров друг от друга находятся останки 7 кораблей, 1 маломерного судна, предположительно 2 самолетов и еще 11 неидентифицированных объектов. Причем останки кораблей разных эпох лежат практически борт к борту. И это среднестатистический полигон! Но ведь в российском секторе Финского залива есть участки с аномально высокой концентрацией останков кораблей, связанных со случаями массовой гибели в результате штормов или морских сражений. Так, суровые шторма неоднократно топили в открытом с севера Нарвском заливе то флот короля Мангуса Эрикссона (1349 г.), то эскадру адмирала Флемминга (1574 г.) и ежегодно до 5 купеческих судов. А в 1790 году у северного побережья российского сектора Финского залива произошла самая крупная морская битва в истории Балтики. В двухдневном Выборгском сражении приняли участие более 450 вымпелов, на которых находилось не менее 60000 человек. В нем шведы потеряли более 60 вымпелов погибшими и около 30 взятыми в плен. Это самая крупная победа российского флота на Балтике и, как ни странно, "белое пятно" в истории, так как ни шведские, ни российские историки до сих пор не обращали на него внимание. В ходе составления Атласа и Каталога за XVIII век на планшеты северо-восточной части Финского залива нам в течение трех лет удалось, на основании шканечных журналов и рапортов, впервые научно реконструировать ход сражения и схемы маневрирования кораблей-участников. Было выявлено 9 полигонов, где следует ожидать находки около 87 погибших кораблей и до 30 оставленных якорей.
Наложение на эти полигоны данных за другие периоды показало, что на них погибло еще около 200 судов, кораблей и самолетов разных эпох и классов. Только в 1942-1944 годах здесь погибли немецкий торпедный катер "S-80", финские торпедные катера "Райю" и "Тармо", финский охотник "VMV-17" и советский "МО-105", немецкие десантные баржи "AF35" и "AF50", миноносец "Т-31" и транспорт "Эсборн". Проведенные лишь на 20% площади 4 полигонов рекогносцировочные работы позволили за 28 экспедиционных дней обнаружить 22 корпуса различных судов и кораблей, 2 маломерных судна, 5 якорей, 40 пока неидентифицированных объектов и 25 крупных скоплений обломков. Причем, в большинстве случаев, корпуса шведских кораблей обнаружены в точках, находящихся лишь в 20-150 метрах от теоретически рассчитанных в ходе реконструкции хода сражения. Хотя следует оговориться, что окончательная идентификация найденных корпусов - это задача другого этапа исследований, сложность которого заключается в том, что на некоторых участках корабли разных эпох лежат по 3-5 штук на расстоянии 50-200 метров друг от друга.
Шлюп "СВИРЬ"
Модератор: svkon
Re: Шлюп "СВИРЬ"
Очередное начало морской археологии
Андрей Васильевич Лукошков, кандидат технических наук, океанолог, научный руководитель проекта «Тайны затонувших кораблей» Санкт-Петербургского учебно-методического центра. После окончания Ленинградского горного института специализировался в области создания техники и технологии подводных геологоразведочных работ. С 1989 г. занимается поисками затонувших кораблей. Организатор и научный руководитель более 40 экспедиций, создатель Атласа и Каталога затонувших объектов на дне Балтийского моря, Рижского залива, Ладожского и Чудского озер.
Сегодня в тесно заселенной, хорошо обжитой и ухоженной Европе трудно сделать крупное археологическое открытие — кажется, все ее территория уже досконально изучена. И лишь на севере имеется практически не исследованная область размером около 420 тыс. км2. Это — Балтийское море, на дне которого находятся останки самого большого в мире флота. По самым скромным оценкам, общее число потенциальных археологических объектов превышает здесь 200 тыс. единиц — судов, погибших на протяжении 2500 лет.
Причем почти каждый — это богатейший памятник своей эпохи, хранящий комплексную научную информацию — от забытых конструкций корпуса и состава грузов до предметов быта и сведений об антропометрических показателях и болезнях погибших на нем моряков.
Но кроме самих останков найденных кораблей колоссальную ценность имеет систематизация данных о местах и обстоятельствах их крушений в течении длительных исторических периодов. Ведь это позволяет надежно реконструировать старинные фарватеры, по которым осуществлялись торговые связи и проследить их эволюцию во времени.
Все балтийские страны, кто раньше, кто позже приступили к изучению этого уникального наследия. Лишь Россия никогда таких работ не вела ни на побережье Балтийского моря, ни на других морях, входящих в юрисдикцию нашего государства, о чем свидетельствуют материалы юбилейной международной научно-практической конференции «К 100-летию подводной археологии», которая состоялась в Москве в феврале 2002 г. [1].
На Балтике отставание России от соседних стран наиболее наглядно. Дания, Германия, Польша, Литва, Латвия, Эстония, Финляндия, Швеция имеют национальные программы составления полных реестров объектов, лежащих в их водах, а также многочисленные проекты изучения наиболее ценных объектов [2]. Более того — им придается общеевропейское значение и такие программы финансируются из бюджета Европейского союза. Этими исследованиями на Балтике занимаются сотни ученых, которые организуют и координируют деятельность почти миллиона дайверов (от англ. dive — нырять). Так, в Швеции (население менее 9 млн человек) их численность уже превысила 500 тыс. человек, а количество подводных находок измеряется сотнями. В Финляндии (население около 5 млн человек) ныряльщиков на порядок меньше — всего 50 тыс. человек, но об их открытиях знает весь мир. В первую очередь, это русский гальот «Святой Михаил», погибший в 1747 г. с грузом французских, английских и голландских предметов роскоши для Петербурга, датский куфф «Фру Мария» на котором в 1771 г. в Петербург везли знаменитую коллекцию Геррита Браамкампа, купленную по приказу Екатерины II для Эрмитажа, шведский линейный корабль «Кронпринц Густав-Адольф», погибший в 1788 г. во время шведского похода на Петербург, и так называемый «Мултанский корабль» погибший в 1611 г. с грузом добычи, вывозившейся из России шведскими оккупационными властями.
В России же с ее 145-миллионным населением и самой протяженной в мире морской границей с трудом наберется 15—20 тыс. дайверов, большая часть из которых ныряет для развлечения в Красном море, на Мальдивах, Сейшелах или Карибах… А ведь и у нас есть чем «удивить мир», сделав весомый вклад в мировое культурное наследие. Автор этой статьи в течение 15 лет занимается составлением каталога и атласа объектов на дне Финского залива и Ладоги [9]. База данных уже насчитывает более 10 тыс. единиц (целей), но по самым оптимистическим оценкам это не более 30% объектов, лежащих на дне этих российских акваторий. Все они должны стать предметом изучения и базой для развития в России нового научного направления. Другими словами, речь идет об очередном начале морской археологии.
«Тайны затонувших кораблей»
В 2002 г. в Петербурге стартовал проект, получивший название «Тайны затонувших кораблей», призванный привлечь внимание к колоссальным культурно-историческим ценностям, лежащим на дне в российских водах Финского залива и дать толчок к началу их полномасштабных подводных исследований. Основная наша задача — показать изобилие и разнообразие неизвестных раритетов, находящихся в юрисдикции России, а также степень их сохранности.
Основные направления работ — поиск, регистрация и постановка на учет останков судов всех типов и классов, плававших в этих водах на протяжении десяти веков; предварительное детальное обследование наиболее ценных исторических объектов; создание одноименного с проектом документального телевизионного сериала.
Все работы ведутся под эгидой Министерства культуры Российской Федерации в сотрудничестве с федеральным Агентством по управлению и использованию памятников истории и культуры. Один из основных участников проекта — Институт истории материальной культуры РАН (ИИМК). На все найденные и обследованные объекты составляются учетные карточки и паспорта с целью предоставления им статуса памятников истории и культуры. Генеральный спонсор — ОАО «Газпром».
Проведение крупномасштабных подводных исследований невозможно без создания эффективной методики и современной аппаратуры. В ходе наших поисковых работ и картирования объектов использовались разработки петербургских специалистов. Это буксируемый поисковый гидролокатор бокового обзора с рабочей частотой 500 кГц (так называемая модель 2) и модульный комплекс с рабочей частотой 400 кГц и регулировкой направленности антенн, который может применяться в двух вариантах: как буксируемый поисковый гидролокатор бокового обзора (модель 3) и как высокоточный картировочный гидролокатор кругового обзора.
Кроме них, сейчас в стадии опытно-методических работ находится третья разработка — высокоточный гидроакустический подводный навигационный комплекс. Он состоит из трех приемников, устанавливаемых на дне. С их помощью с частотой 10 измерений в секунду определяется местоположение акустического маяка, находящегося в руке водолаза. Информация передается на судно, где обрабатывается компьютером. Простейшая задача комплекса — точная фиксация на объекте обнаруженных водолазом-исследователем деталей. Но поскольку передача данных идет в режиме реального времени, то в перспективе комплекс может быть использован для составления двух- и трехмерных изображений корабля — медленно перемещая маяк вдоль деталей корабля, водолаз как бы рисует его изображение на экране компьютера.
На базе лаборатории радиоуглеродного анализа ИИМК по нашей инициативе и при финансовой поддержке из бюджета проекта создается служба для консервации изделий, поднятых из морской воды.
Всего уже обнаружены останки 23 судов, большинство которых были торговыми. В них отражается вся история кораблестроения и европейских экономических связей, как минимум от эпохи викингов до настоящего времени. За два экспедиционных сезона были найдены останки девяти торговых кораблей постройки XVII—XIX вв. Разумеется, не все они имеют одинаковую ценность, и хотелось бы выделить образцы, отличающиеся своей великолепной сохранностью.
«Архангел Рафаил»
Наиболее древнее из найденных судов (и вообще самое старое из найденных в российских водах) — германское судно «Архангел Рафаил», построенное в г.Любек в 1693 г. и погибшее во время плавания из Санкт-Петербурга в этот город в 1724 г. [4]. На нем впервые в России нами сделан полный комплекс работ по фиксации корабля на дне — разметка, фотосъемка всех площадей, компьютерное составление фотоплана корпуса, его обмеры и предварительное обследование [6]. Все это позволило надежно идентифицировать судно.
Радиоуглеродный анализ древесины судна, выполненный в лаборатории ИИМК, показал, что деревья были вырублены с 1650 по 1680 г., что с учетом срока сушки совпадало со временем строительства «Архангела Рафаила». На кирпичах, слагавших корабельную печь, имелись клейма: ключ с латинскими буквами «SP», что по заключению специалистов указывало на продукцию известного кирпичного завода «Дом Святого Петра», действовавшего в Любеке в XVII в.
Поднятые нами образцы керамической посуды, по мнению эксперта — хранителя коллекции западноевропейской керамики Государственного Эрмитажа Е.Ивановой имели северо-германское происхождение XVII в., тем более, что на двух больших блюдах были указаны даты: на одном с изображением святого (Архангела?) 1696 г., на втором с рисунком тюльпана — 1699 г.
Все признаки корабельной архитектуры — кницы, деревянные нагеля, сплошные бимсы, конструкции пятнерсов, блоки из цельных кусков дерева с долблеными пазами под шкивы, по выводам историков кораблестроения, указывали на приемы характерные именно для XVII в.
Наконец, найденные в трюме корабля бочки содержали вещество, которое после проведения анализов было идентифицировано, как сало — груз, который указанный в таможенных документах, оформленных при выходе «Архангела Рафаила» из Санкт-Петербурга;
Это большое торговое судно длиной 28.5 м, шириной по бимсам 7.8 м стоит на ровном киле и замыто в грунт как минимум на 4 м, а возможно и больше. Корпус практически сохранился и в случае проведения всех подводных раскопок Россия сможет получить редчайший образец кораблестроения конца XVII в. По мнению экспертов, это скорее всего флейт (fluit, flute) — самый знаменитый тип североевропейских торговых судов, которые произвели переворот в мировом судостроении — они могли ходить круто к ветру, имели колоссальную грузовместимость, на них впервые появились составные мачты и столь привычный теперь штурвал.
Хотя изобретены они были в Голландии (точнее в Республике Соединенных Провинций Северных Нидерландов), в конце XVII в. флейты строили во многих городах Европы — в том числе, с 1618 г. и в Любеке.
Когда-то они были основным типом океанских судов, а сегодня мы знаем о них весьма мало — в мире сохранилось всего три неполных комплекта чертежей флейтов. А у нас — практически целый подлинный корабль… Какие же открытия он нам принесет?
Парусники XIX в.
Другой интересной находкой стал корабль, предварительно идентифицированный, как английский парусник «Портисон», погибший 2 мая 1850 г. Он утонул в течение всего получаса, получив пробоину от удара плавучей льдины. Из-за большой глубины в месте гибели, составляющей 62.5 м, корпус прекрасно сохранился, не поврежденный ни штормами, ни льдинами, ни вертикальными колебаниями воды при прохождении циклонов. Но это же обстоятельство существенно тормозит проведение исследований, поскольку водолазные погружения при таких условиях довольно сложны.
На сегодняшний момент уже ясно, что обнаруженный объект — трехмачтовое деревянное торговое судно, имеющее длину по палубе 38 м и ширину — 7 м. Корпус стоит на ровном киле и частично замыт в грунт, возвышаясь над ним на 5 м. У корабля характерный облик барка или баркентины середины XIX в.
Носовая часть еще построена с княвдигедом, на котором имеется резной орнамент. Носовая фигура, изображающая женщину в тунике и с лавровым венком на голове упала на грунт и лежит рядом с бушпритом. За форштевнем находится небольшой полубак, оканчивающийся двумя крамболами. По всей длине корпуса по обоим бортам фальшборт выполнен в виде планширя шириной 30 см, закрепленного на открытых деревянных стойках высотой 90 см. С левого борта у крамбола висит рымом вниз зацепившийся лапой за палубу адмиралтейский якорь с металлическим штоком. В 8 м от фортштевня располагается брашпиль с рамой, за которым возвышается часть фок-мачты диаметром 35 см. По бортам напротив нее имеются русленя с остатками вант и юферсами. Грот-мачта в месте излома имеет диаметр 40 см и лежит поперек корпуса, опираясь на грунт с правого борта. Кормовая часть корпуса затянута рыболовецкими сетями, но видно что корма круглая, а между грот- и бизань-мачтами имеются останки рубки. Все это позволяет датировать судно именно серединой XIX в., когда подобная архитектура была широко распространена. Предварительное обследование показало, что трюмы корабля заполнены грузом, и это делает его дальнейшее исследование весьма перспективным.
Не менее ценный объект — шведско-норвежский* барк «Эмблем», построенный в 1880 г. и погибший по пути в Петербург в ночь на 29 апреля 1899 г. Это был гигантский парусный корабль, имевший по палубе длину 68 м и ширину 11 м. Полностью сохранившийся корпус возвышается над грунтом почти на 12 м и замыт в грунт вероятно еще на 2 м. Как и в предыдущих случаях, он стоит на ровном киле и полностью доступен для изучения. Предварительный осмотр показал, что трюмы заполнены грузом, а в офицерских и пассажирских каютах сохранились все предметы быта и мебель. Сам барк — прямой аналог знаменитого британского мемориального «чайного» клипера «Cutty Sark» — представляет собой редкий образец высшей ступени развития океанских парусных торговых судов. Относительно небольшая глубина равная 40 м позволяет провести его полное изучение.
* В указанный период Швеция и Норвегия были единым государством, по унии 1814 г. Их разделение произошло лишь в июне (сентябре) 1905 г.
Погибшие в морских сражениях
Военные корабли — вторая по численности (но не по значимости) категория погибших кораблей. Балтика в целом и Финский залив в частности на протяжении многих веков были ареной многочисленных морских сражений. Первая документально зафиксированная в русских летописях морская битва произошла в 1164 г., и в ее ходе противник потерял 43 судна. Впрочем, исландские «королевские» саги описывают морские сражения, происходившие здесь еще в VI и VII вв.
Особый наш интерес привлекла крупнейшая на Балтике морская битва, произошедшая 23—24 июня 1790 г. Обычно она называется Выборгским сражением, хотя двухдневная схватка проходила практически вдоль всего северного побережья Финского залива — почти от Невской губы и до Хельсинки.
В общей сложности в этом сражении приняло участие как минимум 550 кораблей разных классов и типов и свыше 75 тыс. человек — уроженцев практически всех стран Европы. Число погибших кораблей превышает 100 вымпелов.
Поскольку достоверных описаний сражения не сохранилось, а историки почему-то не удостоили его своим вниманием, нам пришлось самостоятельно реконструировать ход битвы по сохранившимся вахтенным журналам кораблей-участников, рапортам их командиров. Правильность наших соображений подтвердили многочисленные находки погибших в сражении кораблей, местонахождение которых вначале было рассчитано теоретически, а затем обнаружено в ходе экспедиций. Причем в ряде случаев с точностью всего в 80 м [6].
Всего в ходе многочисленных экспедиций нами было сделано более 60 находок (корабельных корпусов, крупных скоплений обломков, якорей), из которых на сегодня обследовано шесть. Наибольший интерес вызвали два небольших, но весьма хорошо сохранившихся корпуса.
Первый — небольшая военная яхта «Аврора», приписанная к штабу шведского галерного флота, которым командовал король Густав III Шведский. Она была судном для его личных тайных поручений, которые выполнял доверенное лицо короля, известный английский авантюрист подполковник Сидней Смит. Яхта погибла, и что важно — без серьезных повреждений, а получив лишь одну подводную пробоину от русского ядра. Поэтому ее останки прекрасно сохранились и сегодня являются ценнейшим памятником европейского военного судостроения XVIII в. [7].
Поскольку корпус яхты также стоит на дне на ровном киле мы, как и в случае с «Архангелом Рафаилом», провели основной комплекс работ по его фиксации на дне, включая разметку, фотосъемку, компьютерное составление фотоплана, обмеры и обследование. На судне сохранилось много имущества, посуда, оружие, инструменты, личные вещи. Только обнаруженная на поверхности коллекция может составить ярчайшую экспозицию в музее, но мы ожидаем еще более интересных находок в случае проведения раскопок.
Второй корпус принадлежит шведскому двухмачтовому артиллерийскому кораблю и может считаться наиболее сохранившимся из всех обнаруженных на месте сражения. Разумеется, мачты упали, но практически целый корпус стоит на дне тоже на ровном киле, занесенный илистым грунтом примерно на 2 м, а возвышается над ним на 2.2 м. Выше уровня грунта сохранились бимсы, полубак, часть палубного настила, якорный битинг, бушприт, кормовая офицерская каюта, крюйт-камера и четыре специальных артиллерийских площадки, на которых до сих пор стоят 3-фунтовые (71 мм) пушки на деревянных станках.
Большая часть площади палуб усеяна оружием (фузеи, мушкетоны, пистолеты), артиллерийскими боеприпасами и такелажем. В корме найдено довольно много посуды включая немецкий фаянс из Вильдвалда и редчайший китайский фарфор.
Хотя работы по фиксации и обследованию этого корпуса выполнены только частично, уже сегодня можно говорить, что это один из самых перспективных объектов для проведения подводных раскопок, подъема и превращения всего корабля в музей. Впрочем, возможно первыми претендентами на эти действия должны стать не иностранные, а отечественные корабли, а их в Финском заливе погибло несколько тысяч.
История отечественного судостроения
На дне хранится вся история отечественного судостроения от первых кораблей Балтийского флота построенных при Петре I и даже с его участием, до эскадренного броненосца, потонувшего в несчастливое царствование Николая II. Число только парусных линейных кораблей постройки XVIII в. составляет 17 единиц! А вся остальная гамма боевых судов — бригантины, скампавеи, галеры, кончебасы, фрегаты, канонерские лодки, бомбардирские корабли, прамы, шебеки, галеты, транспорты?... Это богатейшая коллекция еще составит гордость российских музеев.
Но некоторые из погибших кораблей имеют еще и особое, мемориальное значение — как участники и свидетели событий важных для отечественной и мировой истории. В свое время лишь эффективный инструмент обеспечения государственных интересов России, они сегодня превратились в памятники, сопоставимые по ценности со сберегаемыми на суше историческими зданиями и местами.
Среди таких кораблей — петровский линейный корабль «Портсмут», флагман первой морской победы Балтийского флота в Эзельском сражении 24 мая 1719 г., знаменитый шлюп «Надежда», флагман первой русской кругосветной экспедиции 1803—1806 гг.
В первой четверти XIX в. здесь погиб 20-пушечный шлюп «Свирь», трехмачтовое военное судно с прямоугольными парусами, имевшее промежуточные размеры между корветом и бригом. В России шлюпы строились с 1805—1824 гг. На Лодейнопольской и Охтинской верфях было построено около 20 единиц, но именно с этим редким типом военного корабля связаны все первые кругосветные плавания русских моряков и их географические открытия в начале XIX в.
Самые знаменитые шлюпы — «Восток» и «Мирный», на которых экспедиция Ф.Ф.Беллинсгаузена и М.П.Лазарева в январе 1820 г. открыла Антарктиду. За три месяца до начала экспедиции Александр I «высочайше соизволил приуготовленным в дальний вояж транспортам «Ладоге» и «Свирь» именоваться шлюпами первому — «Мирным» (он был назначен для экспедиции к Южному полюсу), последнему — «Благонамеренным», отправлявшимся для поисков, как бы мы теперь сказали, Северного морского пути. Вышедшие 4 июля 1819 г. из Кронштадта корабли с честью выполнили свои задачи, в том числе благодаря своим хорошим мореходным качествам. Вернувшись из плавания, М.П.Лазарев писал о «Мирном» и «Благонамеренном»: «Сии два оказались впоследствии самым удобным из всех прочих как по крепости своей, так и вместительности и покрою». Этот удачный проект, сделанный И.С.Разумовым по типу судов голландской Вест-Индской компании, был реализован и в следующих кораблях, причем, спущенные в июне 1820 г. два новых шлюпа получили те же имена «Ладога» и «Свирь». Новая «Свирь» была построена на той же верфи, тем же строителем — помощником корабельного мастера П.В.Курепановым и имела те же размерения (длина — 37.7 м, ширина — 55 м, осадка — 4.1 м, водоизмещение — 884 т), т.е. являлась точной «авторской» копией «Мирного »и «Благонамеренного». В 1821 г. шлюпы были назначены в кругосветное плавание в Америку для нужд «Русско-американской компании», но в последний момент «Свирь » заменили фрегатом «Крейсер» и оставили на Балтике в качестве гидрографического судна.
В компанию 1824 г. «Свирь» должен был производить промеры вдоль южного побережья Финского залива и, возвращаясь из трехмесячной экспедиции, в ночь на 20 сентября в штормовых условиях наскочил на рифы западнее о.Нерва. Хотя корабль остался на плаву и сначала не имел серьезных повреждений, из-за шторма не удалось завести якорь и укрепить его на месте. Более того, три гребных судна из четырех были разбиты и утонули. Через несколько часов, поменявший направление ветер начал бить корпус о камни и к 8 ч утра стали всплывать обломки корабельного днища. Для спасения экипажа командир шлюпа капитан-лейтенант И.П. Епанчин 2-й приказал срубить мачты, по которым все 115 человек перебрались на остров. Два дня люди находились на голой скале и были спасены присланным из Кронштадта бригом «Олимп». Корпус шлюпа с удерживающимся на остатках такелажа мачтами был унесен в море, где затонул. И сейчас Россия имеет уникальную возможность получить в свое распоряжение практически неразрушенный корпус военно-гидрографического шлюпа, который не только является редким образцом российского кораблестроения начала XIX в., но имеет мемориальное значение, как копия первооткрывателя Антарктиды шлюпа «Мирный» [12].
В ходе специальной поисковой экспедиции нам удалось локализовать район гибели шлюпа, но как это часто бывает в нашей практике на дне было обнаружены останки не одного погибшего судна, а целых семи. Их последовательное обследование «съело» все время экспедиции, поскольку независимо от цели работ мы фиксируем все обнаруженные корабли для «постановки на учет».
Первый обследованный корпус принадлежал советскому тральщику «Т-45», погибшему в 1944 г., второй — деревянному парусному торговому судну конца XIX в. и лишь третий объект, судя по всему, — останки шлюпа «Свирь». К сожалению, из-за резкого ухудшения погодных условий мы успели обследовать и зафиксировать только лежащий на дне отдельно от других частей корпуса деревянной обшитой медью корабельный руль — гигантскую конструкцию высотой 12 м и шириной 2 м, оказавшийся в прекрасной сохранности. Его размеры, форма и конструкция совпадают с чертежами руля «Свири», но работы на самом шлюпе пришлось отложить до специальной экспедиции.
Два других «мемориальных» корабля осваивали наши дальневосточные территории. Оба они являются клиперами архангелогородской постройки и были заложены в один день — 5 января 1856 г. Но первый из них — «Джигит» — был спущен 23 июня 1856 г. и вошел в состав 1-ого Амурского отряда, ушедшего на Тихий океан в октябре 1857 г. Второй, «Наездник», был готов лишь к октябрю 1956 г. и вошел в состав 3-го Амурского отряда, действовавшего на Дальнем Востоке в 1859—1862 гг.. Их имена до сих пор носят бухты, заливы, горы русского побережья Японского моря, а «Джигит» даже участвовал в основании поста «Владей Востоком» 20 июня 1860 г. [13]. Прекрасно сохранившиеся, обшитые медью корпуса обоих клиперов стоят на дне почти в идеальной сохранности и, кажется, ждут, когда же их поднимут.
Но самой драгоценной находкой, открытием мирового значения стало обнаружение идеально сохранившегося на дне корпуса русского 57-пушечного парусно-винтового фрегата «Олег», погибшего в результате столкновения 3 августа 1869 г. [14]. Получив пробоину, он утонул всего за 12 мин и хотя из экипажа численностью в 545 человек были спасены 529, взять с собой что-либо они не могли. Стоящий на дне корпус длиной более 90 м, шириной по палубе 16.5 м и высотой 13 м — настоящий подводный музей, где хранится гигантский по своему объему комплекс предметов материальной культуры 60-х годов XIX в.
Колоссальную ценность представляет сам шестипалубный фрегат водоизмещением в 5257 т — самое большое деревянное судно, лежащее на дне Балтийского моря. Этот тип океанских боевых кораблей — высшая точка развития деревянного военного судостроения XIX в., за которым следовали уже металлические суда. Возможно, именно поэтому ни одного корабля этого класса в мире не сохранилось, и наш «Олег» — единственный сохранившийся памятник этой эпохи. Но помимо самого корпуса, там на дне сохранились и уникальный паровой двигательный комплекс, гигантская коллекция вооружений — от пушек семи типов до личного оружия экипажа, коллекция форменной одежды и личных вещей экипажа, коллекция судового имущества, инструментов и даже документов.
Проведенные водолазами глубоководниками, рекордсменами России И.Галайдой и Р.Прохоровым обследование корпуса и части внутренних помещений на четырех палубах показало удивительную сохранность, как самого корпуса, так и всех предметов. Этот памятник заслуживает особого внимания и российского государства и мировой общественности.
***
Уже первые экспедиции предоставили более чем убедительные доказательства того, что российские воды Финского залива хранят настоящие сокровища. Мы надеемся, что в 2004 г. нам удастся представить публике первые части телевизионного документального сериала «Тайны затонувших кораблей» и уникальную выставку, отражающую первые результаты нашей работы по проекту. Но чтобы они стали частью культурно-исторического наследия Европы и России, нужны еще большие усилия специалистов и, разумеется, поддержка спонсора ОАО «Газпром».
Андрей Васильевич Лукошков, кандидат технических наук, океанолог, научный руководитель проекта «Тайны затонувших кораблей» Санкт-Петербургского учебно-методического центра. После окончания Ленинградского горного института специализировался в области создания техники и технологии подводных геологоразведочных работ. С 1989 г. занимается поисками затонувших кораблей. Организатор и научный руководитель более 40 экспедиций, создатель Атласа и Каталога затонувших объектов на дне Балтийского моря, Рижского залива, Ладожского и Чудского озер.
Сегодня в тесно заселенной, хорошо обжитой и ухоженной Европе трудно сделать крупное археологическое открытие — кажется, все ее территория уже досконально изучена. И лишь на севере имеется практически не исследованная область размером около 420 тыс. км2. Это — Балтийское море, на дне которого находятся останки самого большого в мире флота. По самым скромным оценкам, общее число потенциальных археологических объектов превышает здесь 200 тыс. единиц — судов, погибших на протяжении 2500 лет.
Причем почти каждый — это богатейший памятник своей эпохи, хранящий комплексную научную информацию — от забытых конструкций корпуса и состава грузов до предметов быта и сведений об антропометрических показателях и болезнях погибших на нем моряков.
Но кроме самих останков найденных кораблей колоссальную ценность имеет систематизация данных о местах и обстоятельствах их крушений в течении длительных исторических периодов. Ведь это позволяет надежно реконструировать старинные фарватеры, по которым осуществлялись торговые связи и проследить их эволюцию во времени.
Все балтийские страны, кто раньше, кто позже приступили к изучению этого уникального наследия. Лишь Россия никогда таких работ не вела ни на побережье Балтийского моря, ни на других морях, входящих в юрисдикцию нашего государства, о чем свидетельствуют материалы юбилейной международной научно-практической конференции «К 100-летию подводной археологии», которая состоялась в Москве в феврале 2002 г. [1].
На Балтике отставание России от соседних стран наиболее наглядно. Дания, Германия, Польша, Литва, Латвия, Эстония, Финляндия, Швеция имеют национальные программы составления полных реестров объектов, лежащих в их водах, а также многочисленные проекты изучения наиболее ценных объектов [2]. Более того — им придается общеевропейское значение и такие программы финансируются из бюджета Европейского союза. Этими исследованиями на Балтике занимаются сотни ученых, которые организуют и координируют деятельность почти миллиона дайверов (от англ. dive — нырять). Так, в Швеции (население менее 9 млн человек) их численность уже превысила 500 тыс. человек, а количество подводных находок измеряется сотнями. В Финляндии (население около 5 млн человек) ныряльщиков на порядок меньше — всего 50 тыс. человек, но об их открытиях знает весь мир. В первую очередь, это русский гальот «Святой Михаил», погибший в 1747 г. с грузом французских, английских и голландских предметов роскоши для Петербурга, датский куфф «Фру Мария» на котором в 1771 г. в Петербург везли знаменитую коллекцию Геррита Браамкампа, купленную по приказу Екатерины II для Эрмитажа, шведский линейный корабль «Кронпринц Густав-Адольф», погибший в 1788 г. во время шведского похода на Петербург, и так называемый «Мултанский корабль» погибший в 1611 г. с грузом добычи, вывозившейся из России шведскими оккупационными властями.
В России же с ее 145-миллионным населением и самой протяженной в мире морской границей с трудом наберется 15—20 тыс. дайверов, большая часть из которых ныряет для развлечения в Красном море, на Мальдивах, Сейшелах или Карибах… А ведь и у нас есть чем «удивить мир», сделав весомый вклад в мировое культурное наследие. Автор этой статьи в течение 15 лет занимается составлением каталога и атласа объектов на дне Финского залива и Ладоги [9]. База данных уже насчитывает более 10 тыс. единиц (целей), но по самым оптимистическим оценкам это не более 30% объектов, лежащих на дне этих российских акваторий. Все они должны стать предметом изучения и базой для развития в России нового научного направления. Другими словами, речь идет об очередном начале морской археологии.
«Тайны затонувших кораблей»
В 2002 г. в Петербурге стартовал проект, получивший название «Тайны затонувших кораблей», призванный привлечь внимание к колоссальным культурно-историческим ценностям, лежащим на дне в российских водах Финского залива и дать толчок к началу их полномасштабных подводных исследований. Основная наша задача — показать изобилие и разнообразие неизвестных раритетов, находящихся в юрисдикции России, а также степень их сохранности.
Основные направления работ — поиск, регистрация и постановка на учет останков судов всех типов и классов, плававших в этих водах на протяжении десяти веков; предварительное детальное обследование наиболее ценных исторических объектов; создание одноименного с проектом документального телевизионного сериала.
Все работы ведутся под эгидой Министерства культуры Российской Федерации в сотрудничестве с федеральным Агентством по управлению и использованию памятников истории и культуры. Один из основных участников проекта — Институт истории материальной культуры РАН (ИИМК). На все найденные и обследованные объекты составляются учетные карточки и паспорта с целью предоставления им статуса памятников истории и культуры. Генеральный спонсор — ОАО «Газпром».
Проведение крупномасштабных подводных исследований невозможно без создания эффективной методики и современной аппаратуры. В ходе наших поисковых работ и картирования объектов использовались разработки петербургских специалистов. Это буксируемый поисковый гидролокатор бокового обзора с рабочей частотой 500 кГц (так называемая модель 2) и модульный комплекс с рабочей частотой 400 кГц и регулировкой направленности антенн, который может применяться в двух вариантах: как буксируемый поисковый гидролокатор бокового обзора (модель 3) и как высокоточный картировочный гидролокатор кругового обзора.
Кроме них, сейчас в стадии опытно-методических работ находится третья разработка — высокоточный гидроакустический подводный навигационный комплекс. Он состоит из трех приемников, устанавливаемых на дне. С их помощью с частотой 10 измерений в секунду определяется местоположение акустического маяка, находящегося в руке водолаза. Информация передается на судно, где обрабатывается компьютером. Простейшая задача комплекса — точная фиксация на объекте обнаруженных водолазом-исследователем деталей. Но поскольку передача данных идет в режиме реального времени, то в перспективе комплекс может быть использован для составления двух- и трехмерных изображений корабля — медленно перемещая маяк вдоль деталей корабля, водолаз как бы рисует его изображение на экране компьютера.
На базе лаборатории радиоуглеродного анализа ИИМК по нашей инициативе и при финансовой поддержке из бюджета проекта создается служба для консервации изделий, поднятых из морской воды.
Всего уже обнаружены останки 23 судов, большинство которых были торговыми. В них отражается вся история кораблестроения и европейских экономических связей, как минимум от эпохи викингов до настоящего времени. За два экспедиционных сезона были найдены останки девяти торговых кораблей постройки XVII—XIX вв. Разумеется, не все они имеют одинаковую ценность, и хотелось бы выделить образцы, отличающиеся своей великолепной сохранностью.
«Архангел Рафаил»
Наиболее древнее из найденных судов (и вообще самое старое из найденных в российских водах) — германское судно «Архангел Рафаил», построенное в г.Любек в 1693 г. и погибшее во время плавания из Санкт-Петербурга в этот город в 1724 г. [4]. На нем впервые в России нами сделан полный комплекс работ по фиксации корабля на дне — разметка, фотосъемка всех площадей, компьютерное составление фотоплана корпуса, его обмеры и предварительное обследование [6]. Все это позволило надежно идентифицировать судно.
Радиоуглеродный анализ древесины судна, выполненный в лаборатории ИИМК, показал, что деревья были вырублены с 1650 по 1680 г., что с учетом срока сушки совпадало со временем строительства «Архангела Рафаила». На кирпичах, слагавших корабельную печь, имелись клейма: ключ с латинскими буквами «SP», что по заключению специалистов указывало на продукцию известного кирпичного завода «Дом Святого Петра», действовавшего в Любеке в XVII в.
Поднятые нами образцы керамической посуды, по мнению эксперта — хранителя коллекции западноевропейской керамики Государственного Эрмитажа Е.Ивановой имели северо-германское происхождение XVII в., тем более, что на двух больших блюдах были указаны даты: на одном с изображением святого (Архангела?) 1696 г., на втором с рисунком тюльпана — 1699 г.
Все признаки корабельной архитектуры — кницы, деревянные нагеля, сплошные бимсы, конструкции пятнерсов, блоки из цельных кусков дерева с долблеными пазами под шкивы, по выводам историков кораблестроения, указывали на приемы характерные именно для XVII в.
Наконец, найденные в трюме корабля бочки содержали вещество, которое после проведения анализов было идентифицировано, как сало — груз, который указанный в таможенных документах, оформленных при выходе «Архангела Рафаила» из Санкт-Петербурга;
Это большое торговое судно длиной 28.5 м, шириной по бимсам 7.8 м стоит на ровном киле и замыто в грунт как минимум на 4 м, а возможно и больше. Корпус практически сохранился и в случае проведения всех подводных раскопок Россия сможет получить редчайший образец кораблестроения конца XVII в. По мнению экспертов, это скорее всего флейт (fluit, flute) — самый знаменитый тип североевропейских торговых судов, которые произвели переворот в мировом судостроении — они могли ходить круто к ветру, имели колоссальную грузовместимость, на них впервые появились составные мачты и столь привычный теперь штурвал.
Хотя изобретены они были в Голландии (точнее в Республике Соединенных Провинций Северных Нидерландов), в конце XVII в. флейты строили во многих городах Европы — в том числе, с 1618 г. и в Любеке.
Когда-то они были основным типом океанских судов, а сегодня мы знаем о них весьма мало — в мире сохранилось всего три неполных комплекта чертежей флейтов. А у нас — практически целый подлинный корабль… Какие же открытия он нам принесет?
Парусники XIX в.
Другой интересной находкой стал корабль, предварительно идентифицированный, как английский парусник «Портисон», погибший 2 мая 1850 г. Он утонул в течение всего получаса, получив пробоину от удара плавучей льдины. Из-за большой глубины в месте гибели, составляющей 62.5 м, корпус прекрасно сохранился, не поврежденный ни штормами, ни льдинами, ни вертикальными колебаниями воды при прохождении циклонов. Но это же обстоятельство существенно тормозит проведение исследований, поскольку водолазные погружения при таких условиях довольно сложны.
На сегодняшний момент уже ясно, что обнаруженный объект — трехмачтовое деревянное торговое судно, имеющее длину по палубе 38 м и ширину — 7 м. Корпус стоит на ровном киле и частично замыт в грунт, возвышаясь над ним на 5 м. У корабля характерный облик барка или баркентины середины XIX в.
Носовая часть еще построена с княвдигедом, на котором имеется резной орнамент. Носовая фигура, изображающая женщину в тунике и с лавровым венком на голове упала на грунт и лежит рядом с бушпритом. За форштевнем находится небольшой полубак, оканчивающийся двумя крамболами. По всей длине корпуса по обоим бортам фальшборт выполнен в виде планширя шириной 30 см, закрепленного на открытых деревянных стойках высотой 90 см. С левого борта у крамбола висит рымом вниз зацепившийся лапой за палубу адмиралтейский якорь с металлическим штоком. В 8 м от фортштевня располагается брашпиль с рамой, за которым возвышается часть фок-мачты диаметром 35 см. По бортам напротив нее имеются русленя с остатками вант и юферсами. Грот-мачта в месте излома имеет диаметр 40 см и лежит поперек корпуса, опираясь на грунт с правого борта. Кормовая часть корпуса затянута рыболовецкими сетями, но видно что корма круглая, а между грот- и бизань-мачтами имеются останки рубки. Все это позволяет датировать судно именно серединой XIX в., когда подобная архитектура была широко распространена. Предварительное обследование показало, что трюмы корабля заполнены грузом, и это делает его дальнейшее исследование весьма перспективным.
Не менее ценный объект — шведско-норвежский* барк «Эмблем», построенный в 1880 г. и погибший по пути в Петербург в ночь на 29 апреля 1899 г. Это был гигантский парусный корабль, имевший по палубе длину 68 м и ширину 11 м. Полностью сохранившийся корпус возвышается над грунтом почти на 12 м и замыт в грунт вероятно еще на 2 м. Как и в предыдущих случаях, он стоит на ровном киле и полностью доступен для изучения. Предварительный осмотр показал, что трюмы заполнены грузом, а в офицерских и пассажирских каютах сохранились все предметы быта и мебель. Сам барк — прямой аналог знаменитого британского мемориального «чайного» клипера «Cutty Sark» — представляет собой редкий образец высшей ступени развития океанских парусных торговых судов. Относительно небольшая глубина равная 40 м позволяет провести его полное изучение.
* В указанный период Швеция и Норвегия были единым государством, по унии 1814 г. Их разделение произошло лишь в июне (сентябре) 1905 г.
Погибшие в морских сражениях
Военные корабли — вторая по численности (но не по значимости) категория погибших кораблей. Балтика в целом и Финский залив в частности на протяжении многих веков были ареной многочисленных морских сражений. Первая документально зафиксированная в русских летописях морская битва произошла в 1164 г., и в ее ходе противник потерял 43 судна. Впрочем, исландские «королевские» саги описывают морские сражения, происходившие здесь еще в VI и VII вв.
Особый наш интерес привлекла крупнейшая на Балтике морская битва, произошедшая 23—24 июня 1790 г. Обычно она называется Выборгским сражением, хотя двухдневная схватка проходила практически вдоль всего северного побережья Финского залива — почти от Невской губы и до Хельсинки.
В общей сложности в этом сражении приняло участие как минимум 550 кораблей разных классов и типов и свыше 75 тыс. человек — уроженцев практически всех стран Европы. Число погибших кораблей превышает 100 вымпелов.
Поскольку достоверных описаний сражения не сохранилось, а историки почему-то не удостоили его своим вниманием, нам пришлось самостоятельно реконструировать ход битвы по сохранившимся вахтенным журналам кораблей-участников, рапортам их командиров. Правильность наших соображений подтвердили многочисленные находки погибших в сражении кораблей, местонахождение которых вначале было рассчитано теоретически, а затем обнаружено в ходе экспедиций. Причем в ряде случаев с точностью всего в 80 м [6].
Всего в ходе многочисленных экспедиций нами было сделано более 60 находок (корабельных корпусов, крупных скоплений обломков, якорей), из которых на сегодня обследовано шесть. Наибольший интерес вызвали два небольших, но весьма хорошо сохранившихся корпуса.
Первый — небольшая военная яхта «Аврора», приписанная к штабу шведского галерного флота, которым командовал король Густав III Шведский. Она была судном для его личных тайных поручений, которые выполнял доверенное лицо короля, известный английский авантюрист подполковник Сидней Смит. Яхта погибла, и что важно — без серьезных повреждений, а получив лишь одну подводную пробоину от русского ядра. Поэтому ее останки прекрасно сохранились и сегодня являются ценнейшим памятником европейского военного судостроения XVIII в. [7].
Поскольку корпус яхты также стоит на дне на ровном киле мы, как и в случае с «Архангелом Рафаилом», провели основной комплекс работ по его фиксации на дне, включая разметку, фотосъемку, компьютерное составление фотоплана, обмеры и обследование. На судне сохранилось много имущества, посуда, оружие, инструменты, личные вещи. Только обнаруженная на поверхности коллекция может составить ярчайшую экспозицию в музее, но мы ожидаем еще более интересных находок в случае проведения раскопок.
Второй корпус принадлежит шведскому двухмачтовому артиллерийскому кораблю и может считаться наиболее сохранившимся из всех обнаруженных на месте сражения. Разумеется, мачты упали, но практически целый корпус стоит на дне тоже на ровном киле, занесенный илистым грунтом примерно на 2 м, а возвышается над ним на 2.2 м. Выше уровня грунта сохранились бимсы, полубак, часть палубного настила, якорный битинг, бушприт, кормовая офицерская каюта, крюйт-камера и четыре специальных артиллерийских площадки, на которых до сих пор стоят 3-фунтовые (71 мм) пушки на деревянных станках.
Большая часть площади палуб усеяна оружием (фузеи, мушкетоны, пистолеты), артиллерийскими боеприпасами и такелажем. В корме найдено довольно много посуды включая немецкий фаянс из Вильдвалда и редчайший китайский фарфор.
Хотя работы по фиксации и обследованию этого корпуса выполнены только частично, уже сегодня можно говорить, что это один из самых перспективных объектов для проведения подводных раскопок, подъема и превращения всего корабля в музей. Впрочем, возможно первыми претендентами на эти действия должны стать не иностранные, а отечественные корабли, а их в Финском заливе погибло несколько тысяч.
История отечественного судостроения
На дне хранится вся история отечественного судостроения от первых кораблей Балтийского флота построенных при Петре I и даже с его участием, до эскадренного броненосца, потонувшего в несчастливое царствование Николая II. Число только парусных линейных кораблей постройки XVIII в. составляет 17 единиц! А вся остальная гамма боевых судов — бригантины, скампавеи, галеры, кончебасы, фрегаты, канонерские лодки, бомбардирские корабли, прамы, шебеки, галеты, транспорты?... Это богатейшая коллекция еще составит гордость российских музеев.
Но некоторые из погибших кораблей имеют еще и особое, мемориальное значение — как участники и свидетели событий важных для отечественной и мировой истории. В свое время лишь эффективный инструмент обеспечения государственных интересов России, они сегодня превратились в памятники, сопоставимые по ценности со сберегаемыми на суше историческими зданиями и местами.
Среди таких кораблей — петровский линейный корабль «Портсмут», флагман первой морской победы Балтийского флота в Эзельском сражении 24 мая 1719 г., знаменитый шлюп «Надежда», флагман первой русской кругосветной экспедиции 1803—1806 гг.
В первой четверти XIX в. здесь погиб 20-пушечный шлюп «Свирь», трехмачтовое военное судно с прямоугольными парусами, имевшее промежуточные размеры между корветом и бригом. В России шлюпы строились с 1805—1824 гг. На Лодейнопольской и Охтинской верфях было построено около 20 единиц, но именно с этим редким типом военного корабля связаны все первые кругосветные плавания русских моряков и их географические открытия в начале XIX в.
Самые знаменитые шлюпы — «Восток» и «Мирный», на которых экспедиция Ф.Ф.Беллинсгаузена и М.П.Лазарева в январе 1820 г. открыла Антарктиду. За три месяца до начала экспедиции Александр I «высочайше соизволил приуготовленным в дальний вояж транспортам «Ладоге» и «Свирь» именоваться шлюпами первому — «Мирным» (он был назначен для экспедиции к Южному полюсу), последнему — «Благонамеренным», отправлявшимся для поисков, как бы мы теперь сказали, Северного морского пути. Вышедшие 4 июля 1819 г. из Кронштадта корабли с честью выполнили свои задачи, в том числе благодаря своим хорошим мореходным качествам. Вернувшись из плавания, М.П.Лазарев писал о «Мирном» и «Благонамеренном»: «Сии два оказались впоследствии самым удобным из всех прочих как по крепости своей, так и вместительности и покрою». Этот удачный проект, сделанный И.С.Разумовым по типу судов голландской Вест-Индской компании, был реализован и в следующих кораблях, причем, спущенные в июне 1820 г. два новых шлюпа получили те же имена «Ладога» и «Свирь». Новая «Свирь» была построена на той же верфи, тем же строителем — помощником корабельного мастера П.В.Курепановым и имела те же размерения (длина — 37.7 м, ширина — 55 м, осадка — 4.1 м, водоизмещение — 884 т), т.е. являлась точной «авторской» копией «Мирного »и «Благонамеренного». В 1821 г. шлюпы были назначены в кругосветное плавание в Америку для нужд «Русско-американской компании», но в последний момент «Свирь » заменили фрегатом «Крейсер» и оставили на Балтике в качестве гидрографического судна.
В компанию 1824 г. «Свирь» должен был производить промеры вдоль южного побережья Финского залива и, возвращаясь из трехмесячной экспедиции, в ночь на 20 сентября в штормовых условиях наскочил на рифы западнее о.Нерва. Хотя корабль остался на плаву и сначала не имел серьезных повреждений, из-за шторма не удалось завести якорь и укрепить его на месте. Более того, три гребных судна из четырех были разбиты и утонули. Через несколько часов, поменявший направление ветер начал бить корпус о камни и к 8 ч утра стали всплывать обломки корабельного днища. Для спасения экипажа командир шлюпа капитан-лейтенант И.П. Епанчин 2-й приказал срубить мачты, по которым все 115 человек перебрались на остров. Два дня люди находились на голой скале и были спасены присланным из Кронштадта бригом «Олимп». Корпус шлюпа с удерживающимся на остатках такелажа мачтами был унесен в море, где затонул. И сейчас Россия имеет уникальную возможность получить в свое распоряжение практически неразрушенный корпус военно-гидрографического шлюпа, который не только является редким образцом российского кораблестроения начала XIX в., но имеет мемориальное значение, как копия первооткрывателя Антарктиды шлюпа «Мирный» [12].
В ходе специальной поисковой экспедиции нам удалось локализовать район гибели шлюпа, но как это часто бывает в нашей практике на дне было обнаружены останки не одного погибшего судна, а целых семи. Их последовательное обследование «съело» все время экспедиции, поскольку независимо от цели работ мы фиксируем все обнаруженные корабли для «постановки на учет».
Первый обследованный корпус принадлежал советскому тральщику «Т-45», погибшему в 1944 г., второй — деревянному парусному торговому судну конца XIX в. и лишь третий объект, судя по всему, — останки шлюпа «Свирь». К сожалению, из-за резкого ухудшения погодных условий мы успели обследовать и зафиксировать только лежащий на дне отдельно от других частей корпуса деревянной обшитой медью корабельный руль — гигантскую конструкцию высотой 12 м и шириной 2 м, оказавшийся в прекрасной сохранности. Его размеры, форма и конструкция совпадают с чертежами руля «Свири», но работы на самом шлюпе пришлось отложить до специальной экспедиции.
Два других «мемориальных» корабля осваивали наши дальневосточные территории. Оба они являются клиперами архангелогородской постройки и были заложены в один день — 5 января 1856 г. Но первый из них — «Джигит» — был спущен 23 июня 1856 г. и вошел в состав 1-ого Амурского отряда, ушедшего на Тихий океан в октябре 1857 г. Второй, «Наездник», был готов лишь к октябрю 1956 г. и вошел в состав 3-го Амурского отряда, действовавшего на Дальнем Востоке в 1859—1862 гг.. Их имена до сих пор носят бухты, заливы, горы русского побережья Японского моря, а «Джигит» даже участвовал в основании поста «Владей Востоком» 20 июня 1860 г. [13]. Прекрасно сохранившиеся, обшитые медью корпуса обоих клиперов стоят на дне почти в идеальной сохранности и, кажется, ждут, когда же их поднимут.
Но самой драгоценной находкой, открытием мирового значения стало обнаружение идеально сохранившегося на дне корпуса русского 57-пушечного парусно-винтового фрегата «Олег», погибшего в результате столкновения 3 августа 1869 г. [14]. Получив пробоину, он утонул всего за 12 мин и хотя из экипажа численностью в 545 человек были спасены 529, взять с собой что-либо они не могли. Стоящий на дне корпус длиной более 90 м, шириной по палубе 16.5 м и высотой 13 м — настоящий подводный музей, где хранится гигантский по своему объему комплекс предметов материальной культуры 60-х годов XIX в.
Колоссальную ценность представляет сам шестипалубный фрегат водоизмещением в 5257 т — самое большое деревянное судно, лежащее на дне Балтийского моря. Этот тип океанских боевых кораблей — высшая точка развития деревянного военного судостроения XIX в., за которым следовали уже металлические суда. Возможно, именно поэтому ни одного корабля этого класса в мире не сохранилось, и наш «Олег» — единственный сохранившийся памятник этой эпохи. Но помимо самого корпуса, там на дне сохранились и уникальный паровой двигательный комплекс, гигантская коллекция вооружений — от пушек семи типов до личного оружия экипажа, коллекция форменной одежды и личных вещей экипажа, коллекция судового имущества, инструментов и даже документов.
Проведенные водолазами глубоководниками, рекордсменами России И.Галайдой и Р.Прохоровым обследование корпуса и части внутренних помещений на четырех палубах показало удивительную сохранность, как самого корпуса, так и всех предметов. Этот памятник заслуживает особого внимания и российского государства и мировой общественности.
***
Уже первые экспедиции предоставили более чем убедительные доказательства того, что российские воды Финского залива хранят настоящие сокровища. Мы надеемся, что в 2004 г. нам удастся представить публике первые части телевизионного документального сериала «Тайны затонувших кораблей» и уникальную выставку, отражающую первые результаты нашей работы по проекту. Но чтобы они стали частью культурно-исторического наследия Европы и России, нужны еще большие усилия специалистов и, разумеется, поддержка спонсора ОАО «Газпром».
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 4 гостя